Tudi stavba samega muzeja ni kar tako, saj je njen osrednji del v obliki velike sklede, celotna notranjost pa je urejena v obliki cest, ki med seboj povezujejo razstavne prostore, ki, kot pravijo v muzeju predstavljajo trge, na katerih predstavljajo svojo zgodovino. In ta je zelo pestra, zato se sprehodimo skoznjo.
Veliko avtomobilskih tovarn proizvaja tudi letala ali pa ima vsaj nekaj letalskega izročila. Tudi BMW je bila ustanovljen kot tovarna letalskih motorjev. Svoje sedanje ime BMW, ki je kratica za Bayerische Motoren Werke (bavarska tovarna motorjev) nosi od leta 1917, pred tem pa se je štiri leta imenoval Bayerische Flugzeug Werke (Bavarska tovarna letal).
Barve bavarske zastave
Iz dejstva, da je bil do konca prve svetovne vojne BMW predvsem proizvajalec motorjev za letala letalske tovarne Gustav Otto Flugmashinenfabrik, naj bi izhajal tudi njegov logo, stilizirani vrteči se letalski vijak v modri in beli barvi, vendar pa to ni res, kot so pojasnili v muzeju. Logo naj bi bil predvsem znak BMW jevega porekla kot bavarskega podjetja. Logo namreč izhaja iz tradicionalne rombaste bavarske zastave. Ker pa v Nemčiji državnega simbola ni dovoljeno uporabiti na simbolu podjetja, so pri BMW-ju zastavo obrnili narobe in tako je nastal njihov znak. In če boste kdaj v dvomih, kako si sledita barve, se lahko zatečete k imenu podjetja, saj je modra barva na simbolu pod črko B (blau, kot modra v nemščini), bela pa pod črko W (weiss, kot bela).
Po prvi svetovni vojni je versajska mirovna pogodba Nemčiji prepovedala proizvodnjo vojaških letal, zato je Otto zaprl svojo tovarno, BMW pa je ostal brez glavnega odjemalca v soseščini. Zadrego so nekaj časa reševali s proizvodnjo železniških zavor, leta 1919 pa so razvili svoj prvi majhen motor, ki ga je v svoje motocikle vgrajevala nürnberška tovarna Victoria.
Leta 1923 so tudi pri BMW-ju razvili prvi motocikel, R32, v katerega so vgradili 500-kubični zračno hlajeni bokserski motorj, ki je v izboljšanih različicah dolgo ostal nepogrešljiva pritiklina njihovih motociklov. IN še nekaj je dolga leta ostalo pritiklina njihovih motociklov: črna barva. Barva je bila v zgodnjih letih namreč razpoznavni znak posameznega podjetja in BMW-ju je pripadla črna.
Prvi je bil dixi
Leta 1927 je na ceste zapeljal tudi prvi BMW-jev avtomobil, BMW dixi. Dejansko je šlo za licenčni izdelek na osnovi austina seven, ki je v tistem času poskrbel za številne začetke v avtomobilizmu. Dixi ni nastajal na Bavarskem, ampak v novi tovarni v Eisenachu na Saškem. BMW-jeva vzhodnonemška tovarna bi sicer, če bi še obstajala, in ne bi propadla kot proizvajalka slovitega vzhodnonemškega wartburga, že pred dvema letoma praznovala 120. Rojstni dan, saj jo je BMW za proizvodnjo dixija kupil v že precej utečenem stanju.
Kakorkoli, na dixiju si je tovarna nabirala izkušnje z izdelovanjem avtomobilov in v začetku tridesetih let v proizvodnjo uvedla tudi prve popolnoma lastne avtomobile, ki so vrh doživeli v za tisti čas zelo sodobnih limuzinah BMW 326 in 335, kupejih BMW 321, kabrioletih BMW 320 in 327 in roadsterjih BMW 328, ki so doživeli tudi vrsto športnih uspehov. In kdaj se je pojavila BMW-jeva ledvička? Leta 1933 na BMW-ju 303. Inženir Fritz Fielder jo je namreč uporabil zato,da bi izboljšal aerodinamiko prednjega dela, hkrati pa je nehote ustvaril tudi nezgrešljiv simbol avtomobilov bavarske znamke. A v začetku je bila zgolj maska hladilnika, razdeljena na dva navpična dela, ki sta bila nagnjena nazaj.
Med drugo svetovno vojno so se po bojiščih vozili predvsem hitri ogledniški BMW-jevi motocikli R12 in R75, tovarna pa je množično izdelovala tudi letalske motorje, med njimi enega takrat najmočnejših z oznako 801, ki je poganjal znamenito lovsko letalo focke wulf FW-190, prav tako pa tudi enega prvih uporabnih reakcijskih motorjev BMW 003. A ne tistega na messerschmittu 262, saj je bil Junkersov tekmec močnejši, ampak so ga v dveh tandemih vgrajevali na bombnik arado.
Baročni angel, isetta in BMW 700
Žal je BMW kot podjetje, ki je bilo vpeto v nemško vojno industrijo, med drugo svetovno vojno izkoriščalo tudi suženjsko delovno silo, česar v muzeju ne skrivajo, zato so zavezniki njihove tovarne silovito bombardirali, tiste na vzhodu države pa je po vojni zaplenila sovjetska oblast.
BMW je svoj prvi povojni in bistvu tudi svoj prvi »bavarski« avtomobil izdelal leta 1952, vendar z njim v zaradi vojne obubožani nemški družbi ni bil preveč uspešen. Avtomobili, kot na primer znameniti »baročni angel« 501 in roadster 507, so bili sicer lepi, sodobni in poželjivi, vendar predragi, da bi prinašali dobiček. Zato se je tudi BMW konec petdesetih let z isetto pridružil trendu miniaturnih avtomobilčkov, ki so takrat najbolje ustrezali kupni moči nemške družbe. S tem avtomobilčkom si je ustvaril tudi trdnejšo podlago za nove projekte, čeprav je isetta kljub množici prodanih primerkov zagotavljala le preživetje ne pa vzpona znamke.
Ta je prišel šele leta 1959 z BMW-jem 700, majhnim avtomobilom s sedežno razporeditvijo 2+2 in zračno hlajenim 697-kubičnim bokserskim motorjem iz motocikla R67, ki je v zadku poganjal zadnji kolesi. V bistvu je šlo za enako tehniko kot na isetti, vendar v veliko bolj privlačni, udobni in uporabni limuzinski obliki. Seveda mu je koristil tudi športni videz, za katerega je poskrbel sloviti italijanski oblikovalec Giovanni Michelotti, dirkalna različica S pa je z uspehom na dirkah zakoličila tudi BMW-jev športni sloves.
Novi razred
Naslednja prelomnica prišla na avtomobilskem salonu v Frankfurtu leta 1961. BMW je namreč tam ljudem pokazal model 1500, zmogljivo majhno limuzino s kolutnimi zavorami spredaj in posamičnimi obesami koles, ki je dokončno utrdila sloves bavarskih športnih limuzin. Iz nje je nastal »novi razred« BMW-jevih limuzin, ki so ga sprva razširili z modeloma 1600 in 1800, leta 1966 s trivratno različico 1600, leto pozneje pa še s kabrioletom. Vsi avtomobili te generacije so sicer po najbolj drznem BMW-ju 2002 dobili skupno oznako »serija 02«.
Leta 1968 je BMW lansiral tudi serijo velikih limuzin 2500, 2800 in american bavaria, sloves izdelovalca privlačnih avtomobilov pa sta utrdila še kupeja BMW 2,5 CS in 2800 CS. Do začetka sedemdesetih let je že veljal za zelo uspešno tovarno in se v Münchnu vselil v novo upravno stavbo, ki se je arhitekturno zgledovala po obliki štirih valjev. Kot zanimivost povejmo, da so hoteli stavbo dokončati še pred začetkom olimpijskih iger, ki so bile leta 1972 v Münchnu, saj bi bila stavba v tem primeru kot soseda olimpijske vasi na mnogih fotografijah, kar bi bil precejšnja reklama. Ni jim sicer uspelo, saj so jo dokončali šele leta 1973, vendar je stavba pozneje kljub temu postala eno od sodobnih arhitekturnih obeležij bavarske prestolnice.
Nasproti BMW-jeve upravne stavbe in muzeja se nahaja BMW Welt, znamkino središče, kjer lahko BMW doživite od blizu. Na razstavnih prostorih si lahko nemoteno ogledate vse modele njihovih znamk, spoznate novosti, se tudi oblečete in opremite z BMW-jevimi izdelki in se celo najeste. Kupci lahko v stavbi tudi prevzamejo svoj novi avtomobil, kar je pester celodnevni dogodek, in se z njim takoj odpeljejo domov. Pomembno je tudi podzemlje BMW-jevega sveta, kjer vsak avtomobil tudi temeljito preverijo in očistijo, noč pred predajo novemu lastniku pa preživi tudiv povsem avtomatiziranem skladišču, v katerem za varnost skrbijo tudi z zelo osiromašenim zrakom, v katerem je toliko kisika, kot bi ga bilo na nadmorski višini 4.000 metrov.
Limuzine »novega razreda« je leta 1972 nasledila prva serija 5, ki ji je karoserijo ukrojil Marcello Gandini, kupeje pa leta 1975 serija 3. Po enakem kopitu so velike limuzine leta 1977 postale serija 7. S tem je nastala formula treh serij športnih limuzin, s katero je BMW, ob nekaterih derivatih, kot so bili kupeji serije 6, s katerimi so nadomestili kupeje CS, shajal vse do devetdesetih let. Načelo je bilo, da so si avtomobili na zunaj zelo podobni, razlikujejo pa se bolj ali manj zgolj po velikosti, zato se vsak lastnik BMW-ja domače počuti tudi ko sede za volan limuzine drugačne velikosti.
Širitev v vse smeri
V devetdesetih letih je BMW sklenil, da se bo preskusil tudi na veliko bolj množičnem avtomobilskem trgu in kupil britansko skupino Rover, ki mu je prinesla znamke Rover, Mini, Land Rover in Triumph. Izlet se ni izkazal za preveč uspešnega, vendar je BMW na koncu obdržal zelo uspešni Mini in pravico do blagovne znamke Triumph, ki je še ni uspel izkoristiti. Rover je prepustil usodi in na konci je pod nekoliko drugačnim imenom pristal v kitajski lasti, Land Rover pa skupaj z Jaguarjem uspešno pot nadaljuje v lasti indijskega koncerna Tata. Od januarja 2003 je v BMW-jevi lasti tudi Rolls-Royce.
Z začetkom enaindvajsetega stoletja se je BMW lotil naslednjega velikega cikla korenite predelave zunanjosti svojih avtomobilov, ki so jo tradicionalni navdušenci za to avtomobilsko znamko sicer pozdravili precej skeptično, zato pa je pridobila precej novih privržencev. Tudi zato, ker se je v okviru te reorganizacije pojavilo veliko zanimivih avtomobilov novih serij, kot so denimo seriji 1 in 2, prav tako pa tudi križanci, hibridi, električni avtomobili in še marsikaj. In prihodnost? Lahko bo električna ali avtonomna, vendar pri BMW-ju poudarjajo, da bo vsekakor dinamična.
