Zakaj mehaniki ne marajo sistema samodejnega zaviranja

Samodejno zaviranje v sili (Autonomous Emergancy Braking - AEB) je sistem, ki bi moral biti že danes vgrajen v prav vsak avto, se strinja velika večina tistih, ki imajo opravka z vsakodnevnimi prometnimi nesrečami. Avtomobil z vgrajenim AEB je sposoben nadomestiti voznika v tistem najbolj kritičnem trenutku, ko voznik iz različnih vzrokov ne opazi ovire pred seboj ali pa zavira premalo odločno. 

• 1. oktobra bo prvi javni dogodek Dneva za varen avto. Bodite poleg, zelo pestro bo!

Stres, utrujenost, uporaba mobilnika med vožnjo, nezbrana vožnja … Na drugi strani pa vse pogostejši pojav nenadnih zastojev na naših (avto)cestah, množica kolesarjev in pešcev ne le v mestih, temveč tudi na podeželskih cestah … Veliko je dejavnikov tveganja, ki lahko privedejo v nalet v drugo vozilo ali trk ob šibkejšega udeleženca. Ni čudno, da se kar 75 odstotkov vseh trkov od zadaj pripeti pri razmeroma nizkih hitrostih pod 30 km/h. Tudi pri višjih hitrostih so naleti zelo pogosti, takšnih je okoli četrtina vseh nesreč, kažejo analize iz držav, kjer tovrstne podatke vestno izbirajo. Slovenije ni med njimi.

Avtomobil s funkcijo samodejnega zaviranja v sili na podlagi podatkov svojih senzorjev sam opazi nevarnost. Zato je varnost vožnje bistveno izboljšana na dva načina. Kot prvo, v primeru nevarnosti avto s svetlobnim signalom v voznikovem vidnem polju na ali nad armaturno ploščo ter glasnim piskom opozori voznika, naj nemudoma ukrepa.

Drugi ukrep pa je, da lahko avto z AEB ob nadaljnji neodzivnosti voznika prične sam zavirati in to z maksimalno močjo, da lahko ustavi avto še pred oviro ali pa vsaj zelo zmanjša hitrost in s tem neizogibni trk precej omili. Pri tem sodeluje tudi z drugimi varnostnimi sistemi v avtu, denimo zategovalniki pasu (v novih avtih so z njimi opremljeni vsi potniki), kar omogoči še dodatno zmanjšanje tveganja poškodb. Seveda pa ima tudi AEB najraje, da voznik zavira sam. Glede na delovanje so proizvajalci in inštitucije, kot je Euro NCAP, v zadnjih letih glede na način delovanja AEB razdelila na dva tipa - city AEB, ki deluje pri nižjih hitrostih nekako do 50 km/h, tipičnih za mestno vožnjo, ter inter-city AEB, ki je sposoben posredovati tudi pri višjih, tudi avtocestnih hitrostih. Trend gre sicer v smer vgradnji vse zmogljivejšim sistemom, torej tipu inter-city AEB.

Obstaja tudi nekoliko “šibkejša” različica sistema, znana kot opozorilo pred trkom (Forward Collsion Warning). Bistvena razlika od pravega AEB je, da sistem FCW ne zavira, marveč v primeru zaznave nevarnosti le opozarja voznika s piskom in svetlobnim opozorilom. 

"Pa saj zavirati pa ja znam ..."

Temeljni pomislek voznika, ki se prvič srečuje z možnostjo vgradnje AEB v njegov naslednji avto (če ni že serijski) je, da je tehnologija cenovno zasoljena, da bo v primeru blažjega trka popravilo avta drago, ali pa še največkrat, da je sam z vsemi svojimi dolgoletnimi vozniškimi izkušnjami veliko boljši od vsakih snezorjev. Pa je res tako? Prva dva očitka ne zdržita kritike že zaradi dejstva, da je že vsak preprečen trk n povzorči škode, medtem ko je že blažji trk v odbijač vozila pred nami lahko nanese nekaj stotakov, pa še poslabšanje zavarovalne police. Proizvajalci v primeru, da je AEB del doplačljive opreme, običajno nudijo v sistemu še z drugimi asistenčnimi sistemi. Ti se selijo na manj občutljiva mesta avta. V primeru AEB je kamera vgrajena za vetrobransko steklo, zato tudi v primeru nesreče težje pride do poškodb.

Kaj pa samozavest voznikov? Študije organizacije NHTSA dokazujejo, da lahko najbolj sposobni AEB sistemi (primer subaru outback) pričnejo kljub visoki hitrosti na polno zavirati že več kot 1,5 sekunde pred grozečim trkom, kar je veliko prej, kot to v okviru standardnega reakcijskega časa zmore običajen voznik.

Kot povprečje namreč velja pravilo, da običajno zbran voznik potrebuje eno sekundo, da od zaznave nevarnosti preide k zaviranju, še eno sekundo pa za dejansko ustavljanje. Mnogokrat ta sekunda ni dovolj, še posebej če že na začetku voznik ne pritisne zavore z vso močjo.

V grobem poznamo tri tipe avtomobilskih oči za AEB

Večina AEB sistemov za svoje delovanje uporablja radar, (stereo) kamero ali LIDAR tehnologijo. Zelo pogosta je medsebojna kombinacija teh treh tehnologij, s čimer avti kar najbolj izničijo možnost napak. Te se seveda še vedno dogajajo, kar je bilo zelo očitno tudi pri spomladanski nesreči, ko Teslin model S (med vožnjo v avtonomnem režimu, brez sodelovanja voznika) ni opazil vlačilca, ki je zavil prek ceste in je treščil vanj.

A prav na podlagi analiz takšnih nesreč iz realnega življenja lahko strokovnjaki še izboljšujejo tehnologijo, da je iz dneva v dan zanesljivejša. Kakšne so torej razlike med “očmi”, ki skrbijo za samodejno zaviranje?

LIDAR - gre za tehnologijo, ki uporablja lasersko skeniranje okolice avtomobila. Avto ima na vetrobranskem steklu okence, skozi katerega laser žarči svetlobo. Na podlagi odboja svetlobe procesor sproti izdeluje 3D digitalno “sliko” pred avtom. Prednost LIDAR tehnologije je, da lahko skenira tudi 100 metrov pred avtom, slika pa je zelo natančna, zato se lahko avto inteligentno odziva. Ker ima lastni vir svetlobe, ga tema prav nič ne moti.

Težava pa je, ker LIDAR procesira ogromne količine podatkov, zato zahteva zelo sposobne procesorje. LIDAR je tudi slabo zanesljiv v dežju ali snegu. Neodvisni testi so pokazali, da avtomobili z vgrajenim AEB na podlagi LIDAR tehnologije delujejo dobro le pri manjših hitrostih do okoli 25 km/h, medtem ko so pri višjih izrazito v prednosti kamere in/ali radarji.

Radar - dobro poznana tehnologija Dopllerjevega efekta odboja radijskih valov je množično prisotna v avtomobilski industriji, saj so takšni radarji že resnično poceni naprave za prvo vgradnjo. Radar omogoča natančne informacije o hitrosti, oddaljenosti in kotu drugih predmetov, ko so oddaljeni še več sto metrov pred avtom. Procesiranje podatkov je veliko hitrejše kot pri LIDAR-ju, tudi slabe vremenske razmere mu pridejo težko do živega, denimo v megli. Ker se lahko valovi "odbijajo" po cesti in celo pod drugimi vozili, lahko radar zaznava celo objekte pred vozilom pred nami. 

Radarji hkrati služijo za tehnologijo prilagodljivega tempomata, tudi zato so zelo pogosto del doplačljive opreme.

Kamere - postajajo vse bolj prisotne na avtih, pomoč pri samodejnem zaviranju pa le ena od možnosti, ki jo ponujajo. So daleč najcenejši senzor izmed vseh treh naštetih, pa čeprav še vedno zahtevajo sposobne procesorje in ustrezne algoritme, da pravočasno procesirajo vse količine podatkov, ki jih posnamejo. Za razliko od LIDAR in radarja kamere, ki so prav tako nameščene pod vetrobransko steklo, vidijo svet v barvah, zato so najboljše v interpretiranju okolice avta, denimo pri srečanju s pešci, kolesarji ali celo živalmi.odzivanje. 

Še posebej v tehnologiji stereo kamer, ki so jih že uvedli nekateri proizvajalci (Subaru, Mercedes-Benz ...), so tovrstni sistemi zelo zmogljivi, saj se tudi pri višjih hitrostih bliskovito odzivajo na pojav nevarnosti.

Vendar se zdi, da bo prav kombinacija radarja in kamere tista, ki bo zagotavljala najbolj varne avtomobile ne glede na zunanje dejavnike, kot so vreme ali hitrost avta. Zgolj kamere imajo namreč tudi slabosti, saj jih lahko zaslepi močno sonce, ponoči pa morda nimajo dovolj svetlobe, da bi prepoznale vse objekte.

Nekateri proizvajalci so v preteklosti poizkusili celo že s kombinacijo vseh treh tehnologij skupaj (Volvo), a se je izkazalo, da jim sodelovanje lahko povzroča težave pri zanesljivosti, prav tako to pomeni še faktor precej višje cene.

PREBERITE ŠE:

• Oktobra vam dajemo vam možnost, da se poskušate zaleteti z avtom

• Samodejno zaviranje Slovencem še španska vas

dezurni@zurnal24.si