Evropa postopoma zaostruje izpuste emisij novih vozil. Brez električne pomoči ne gre več, zato bo marsikateri kupec dizelskega ali bencinskega vozila primoran izbrati določeno stopnjo elektrifikacije.
Možnosti izbire je na trgu veliko. Proizvajalci vozil uporabljajo različne tehnologije, od hibridov do popolne elektrifikacije. Na trgu imamo tako 100-odstotno električna vozila z večjimi baterijami, ki zahtevajo spremembo uporabniških navad, od dosega, do polnjenja. Most med hibridi in 100-odstotno električnimi modeli so priključni hibridi, ki imajo dovolj veliko baterijo, da dnevne vožnje do 100 kilometrov prevozimo na elektriko, za daljše vožnje pa uporabljamo primarno motor na notranje zgorevanje. Tehnologija je precej bolj zapletena, saj imamo v avtomobilu vgrajena dva pogona. To prinaša bolj kompleksno vzdrževanje, baterijo pa je treba še vedno polniti s pomočjo kabla in vtičnice. Tretja možnost so samopolnilni hibiridi, kjer ne potrebujete polnilnega kabla, saj se baterija sproti prazni in polni s pomočjo regeneracije ob zaviranju. Največja slabost tehnologije je, da prehod med bencinsko in hibridno tehnologijo še vedno stane nekaj tisočakov evrov.
Enostavna uporaba eden ključnih pogojev za nakup novega avtomobila
Četrta in cenovno najbolj ugodna možnost pa je hibrid z 48V tehnologijo, kjer majhna baterija ne pomeni tako velikega cenovnega preskoka, a vseeno občutno izboljšuje ekonomičnost avtomobila v določenih režimih vožnje, pri čemer se tako kot pri samopolnilnem hibridu uporaba prav v ničemer ne razlikuje od bencinskega ali dizelskega avtomobila.
"Enostavnost uporabe je za velik del kupcev še vedno eden pomembnejših dejavnikov pri izbiri pogona. Vozniki praviloma želijo avtomobil, ki se prilagodi njegovemu življenjskemu slogu, ne pa obratno. Prav tu imajo klasični hibridi oziroma hibridni sistemi brez zunanjega polnjenja pomembno prednost," odgovarjajo pri Peugeotu.
Toda tudi pri hibridih z malimi baterijami, ki so danes zelo razširjeni na trgu, se lahko tehnologija zelo razlikuje. Pri Peugeotu iz hibrida z 48 V tehnologijo niso želeli narediti nadomestka za klasični hibridni pogon, temveč so elektrifikacijo uporabili tam, kjer lahko prinese največ koristi. In uporabili so jo pri številnih modelih: 208, 2008, 308, 3008 in 5008.
Elektromotor vgradili neposredno v menjalnik
Ključna posebnost je, da avto s hibridnim pogonom z 48 V tehnologijo ni zgolj bencinski avtomobil z majhnim elektromotorjem, ki pomaga pri speljevanju. Njegov sistem tudi v praksi omogoča kratkotrajno povsem električno vožnjo. Kako so Peugeotovi inženirji to dosegli? Največja tehnična posebnost hibridnega sistema je, da kompaktnemu 1,2-litrskemu trivaljnemu turbo bencinskemu motorju pomaga inovativni elektromotor vgrajen neposredno v menjalnik. Peugeot uporablja šeststopenjski samodejni menjalnik z dvojno sklopko e-DCS6, v katerega je vgrajen elektromotor. Pri različici Hybrid 145 ta prinaša dodatnih 21 kW (29 KM) največje moči in 55 Nm navora. Prinaša tudi 48-voltno električno napeljavo in majhno litij-ionsko baterijo s kapaciteto približno 0,9 kWh. V klasičnih samopolnilnih hibridih je baterija nekoliko večja, med 1,2 in 1,5 kWh, v priključnih hibridih pa najdemo že baterije s kapaciteto nad 20 kWh, kar zelo podraži vozilo. Pri Peugeotu trdijo, da njihova tehnologija prinaša do 15 odstotkov manjšo povprečno porabo v primerjavi s primerljivim bencinskim motorjem.
Poraba v praksi: Kompaktni 308 in družinski 5008
Tako v teoriji, kaj pa v praksi? Sistem deluje tako, da preklaplja med bencinskim in električnim pogonom, ne da bi to vplivalo na udobje med vožnjo. Kot smo na testu spoznali sami v primeru kombilimuzine peugeota 308, majhna baterija omogoča neslišno speljevanje, elektrika pomaga pri počasni vožnji, pospeševanju in predvsem mestni vožnji. To prinaša manjšo obremenitev bencinskega motorja pri nizkih vrtljajih in manj potrebe po povečevanju vrtljajev in prestavljanju v nižjo prestavo. Pri enakomerni vožnji in pojemanju se lahko bencinski motor izključi, električna energija, ki bi se sicer izgubila v obliki toplote pri zaviranju, pa se shrani v bateriji.
To lahko voznik opazuje na digitalnih merilnikih. Majhna baterija se med vožnjo hitro z regenerativnim zaviranjem in pojemanjem hitro napolni in tudi izprazni. Vozniku je zato ni treba priključevati na električno omrežje. Ne glede na relativno kapaciteto baterijo, Peugeot zagotavlja, da omogoča tudi do 50 % vožnje le na električni pogon. To ni 50 odstotkov prevožene razdalje, temveč časa vožnje. Elektromotor pomaga ravno takrat, ko bencinski motor porabi največ. Prav ta kompaktnost baterije praktično ne vpliva na težo vozila, kot je to praksa pri vozilih z večjo baterijo, kar pripomore tudi k boljšim voznim lastnostim in boljši ekonomičnosti vozila.
Kaj smo ugotovili na testu? Čeprav elektromotor doda le 21 kW in 55 Nm, pa predvsem pri umirjeni vožnji, na primer speljevanju, parkiranju ali umirjenem pospeševanju v mestni vožnji in na terenu, ki se blago spušča, prinaša veliko električne vožnje. Tudi prestavljanje samodejnega menjalnika z dvojno sklopko poteka lažje in bolj tekoče, motor pa se lahko pri mestni vožnji zažene oziroma ugasne v električnem načinu.
V primeru peugeota 308 je 145 konjskih moči (107 kW) na papirju veliko, zato je lahko 308 s to tehnologijo precej živahen avto, tudi zaradi električne pomoči pri vmesnih pospeševanjih. Takrat sicer postane glasnejši, saj večino dela opravi bencinski motor. Predvsem pri močnem pospeševanju nad 4.000 vrtljaji/min trivaljnik voznika in potnike opozori na svoje delovanje in postane manj uglajen. Največja hitrost je 210 km/h, pospešek od 0–100 km/h pa 8,8 sekunde. Če vozite predvidljivo in umirjeno, ne počasi, je lahko poraba zelo majhna. Na relacijski vožnji smo jo krotili pod šestimi litri na 100 kilometrov, potovalni računalnik pa je na relaciji Kamnik Ljubljana pogosto kazal, da se 50 odstotkov časa vozimo v električnem načinu.
Ne gre zanemariti, da 308 ni velik in težak SUV. Gre za razmeroma nizko kombilimuzino z dobro aerodinamično zasnovo. Pri vožnji po avtocesti, kjer ima elektrifikacija bistveno manjši učinek, postaneta pomembna predvsem zračni upor in učinkovitost bencinskega motorja. Prav zato je zanimivo, da lahko 308 z s hibridnim pogonom z 48 V tehnologijo dosega zelo konkurenčne številke tudi zunaj mestnega prometa. Tudi na avtocesti ob normalni vožnji poraba no bila višja od sedmih litrov, kar je zelo dober podatek.
Enako tehnologijo smo pred časom preizkusili tudi v največjem Peugeotovem družinskem modelu 5008 s sedmimi sedeži. V kombiniranem načinu smo po podatkih potovalnega računalnika beležili porabo 6,5 l/100 km, v mestu pol litra več. Pri vožnji po avtocesti pa je poraba poskoči na 7,5 litra, ob hitrostih nad 130 km/h tudi do osem litrov. Razveseljivo je, da kljub temu, da gre za veliko večje in težje vozilo, tehnologija pri mestni vožnji svojo nalogo opravlja podobno učinkovito. Še vedno smo speljevali na elektriko, enako je bilo pri parkiranju in pomoči pri pospeševanju.
Je vzdrževanje bolj zapleteno?
Koliko bolj zapleten je Peugeotov hibridni pogonski sklop v primerjavi s klasičnim bencinskim motorjem, Koliko dodatnih komponent prinaša, kaj to pomeni za stroške rednega vzdrževanja?
Pri Peugeotu odgovarjajo, da njihov hibrid za delovanje sistema uporablja 48 V napetost, kar pomeni, da je pristop k vzdrževanju vozila zelo podoben klasičnem bencinskem motorju. V osnovi sta dodani dve komponenti – baterija pod voznikovim sedežem in elektro motor združen z menjalnikom.
Peugeot je tako pri 308 kot 5008 dokazal, da za občutno izboljšanje učinkovitosti ni nujno potrebna velika baterija ali priključni hibridni pogon, pa tudi ne bistveno višja cena v primerjavi z bencinsko tehnologijo. Njegova prednost je v pametni integraciji elektromotorja v menjalnik. Sistem omogoča, da avtomobil električno energijo uporablja tudi za dejanski pogon, ne samo za pomoč pri speljevanju. Obenem ohranja prednosti klasičnega bencinskega avtomobila: ni polnjenja, ni skrbi glede dosega in ni potrebe po spremembi vozniških navad.
Komu bi priporočili Peugeotovo hibridno tehnologijo?
Hibrid z 48 V sistemom je razmeroma preprost način, kako brez večjih sprememb vozniških navad zmanjšati porabo in emisije avtomobila. Največ koristi bodo imeli vozniki, ki se veliko vozijo po mestu. Tisti, ki imajo pogosta speljevanja, ustavljanja in upočasnjevanja s tem pa omogočajo regeneracijo energije in električno vožnjo. Tu je prihranek največji.
Tehnologija je priporočljiva tudi za voznike, ki kombinira mesto in regionalne ceste. To je verjetno najboljše okolje za ta pogon. Pri umirjeni, vendar ne pretirano počasni vožnji lahko dosega zelo nizko porabo.
Manj izrazito prednost prinaša voznikom, ki večino kilometrov opravijo po avtocesti. Tam bencinski motor opravlja večino dela. Hibridna pomoč je koristna, vendar manj izrazita.
Zelo primeren je tudi za voznike, ki ne želijo skrbeti za polnjenje baterije. Ni polnilnega kabla, načrtovanja polnjenja ali potrebe po domači polnilnici. Vse opravi avtomobil sam.
Kdor prevozi 30.000 kilometrov letno, večinoma po avtocesti, naj resno razmisli tudi o dizlu.
