Na 16. tehnološki konferenci, ki jo je v Bernardinu organiziralo podjetje GMT, je predstavnik proizvajalca avtomobilskih komponent Febi, ki je del skupine Billstein, opozoril, da so danes celo najbolj preprosti sodobni avtomobili opremljeni z vsaj štirimi do petimi elektronskimi kontrolnimi enotami ECU, kar v praksi pomeni, da pri marsikom v garaži stoji zmogljiv računalnik z več računske moči, kot so je imeli vsi računalniki na sondah Apollo, s katerimi je NASA v šestdesetih letih poslala astronavte na Luno.
Avtomobili visokih razredov pa jih lahko imajo še več, celo več kot sto. To jih po procesni moči dela celo večkrat močnejše od sodobnih potniških letal. Kar pomeni tudi, da zmogljivi računalniki nadzorujejo prav vse aspekte njihovega delovanja.
Ogromna količina podatkov
Veliko količino podatkov na sodobnem avtomobilu lahko proizvede že zaporedje elektronskih podatkovnih sporočil, ki se prenašajo v trenutku preprostega odpiranja vrat. Celo med nezahtevnim opravilom, ko na avtomobilu ni aktivirano nič drugega razen vrat, se v času 0,6 sekunde preko različnih komunikacijskih omrežij s hitrostjo 30.000 bitov na sekundo v avtomobilu prenese več kot 60 sporočil.
Samo eno tipalo lidar pa lahko na sekundo proizvede za 7,6 megabajta neobdelanih podatkov. To pomeni, da bo moral povprečni samovozeči avtomobil imeti procesorsko moč v višini enega gigabajta na sekundo. Iz množice tipal se že danes prenese množica podatkov, s pomočjo katerih ECU nadzorne enote vozil preko CAN komunikacijskega omrežja v pravem trenutku aktivirajo ustrezno komponento.
Celo na najbolj preprostih komponentah, kakršne so gretje, zračenje in klimatske naprave (HVAC), ki se v smislu fizičnih načel delovanja v zadnjih desetletjih niso zelo spreminjale, je lahko količina podatkov ogromna.
Pomoč pri diagnozi
Pri Febiju opozarjajo, da tako velike količine zapisanih informacij lahko sicer malce begajo naključne opazovalce, po drugi strani pa so lahko avtomehanikom v veliko pomoč, ko iščejo napake na vozilih.
Če mehanik ve, kako bi enota ECU morala izračunati nastavljene vrednosti, lahko z iskanjem odstopanj od pravilnih vrednosti identifircira lokacijo, na kateri je najverjetneje nastala napaka, četudi je to le slab stik na električnem kontaktu ali pa pokvarjeni ventil na sistemu za povratni tok izpušnih plinov.
Dobro je vedeti, da si veliko podatkov enote ECU tudi delijo med seboj. Tako denimo podatka o zasuku volana ne uporablja le ECU enota za ESP, ki mu je tipalo primarno namenjeno, ampak si ga deli tudi z mnogimi drugimi ECU enotami.
Napaka na drugem koncu
Kot primer tega, kako dobra pomoč pri diagnostiki so lahko na videz nepregledni zapisi podatkov, je bilo izpostavljeno vozilo, ki je med pospeševanjem iz neznanega razloga izgubljalo moč. Klasično iskanje napake na slepo bi v tem primeru zahtevalo zamenjavo turbinskega polnilnika, popravila na injektorjih in visokotlačni črpalki in številne druge nepotrebne, a drage postopke.
Diagnoza na podlagi shranjenih podatkov pa je pokazala, da je bila težava povsem drugje, kot bi jo pričakovali. Težave je namreč povzročal ventil na sistemu za povratni tok izpušnih plinov, ki ga je ECU enota odprla med silovitejšimi pospeški in na ta način zmanjšala navor motorja. Enota ECU je na ta način motor, ko bi moral dati od sebe največ moči, v bistvu "zadušila".
In kaj se je na koncu izkazalo? ECU enota je zmanjšanje moči motorja med pospeški zahtevala, ker ji je sistem ESP zaradi oslabljenega signala pošiljal napačne odčitke z enega od kolesnih tipal. Na osnovi napačnih podatkov je predvidevala, da je s kolesom nekaj narobe, zato je zmanjšala hitrost razvoja navora v motorju, da bi preprečila morebitno prometno nesrečo zaradi napake na kolesu.
