Na Celjskem sejmu sta reviji Mehanik in Voznik ter Transport razglasila najboljša Gospodarska vozila leta.
Pri odločitvi zmagovalcev so najbolj pomembni testi, ki jih opravijo po vedno enakem protokolu. Borut Štajnaher urednik revije Transport nam je razložil, kako v Sloveniji testirajo tovornjake.
Tovornjake vedno testirajo na isti trasi (Ljubljana – Dramlje – Šmarje pri Jelšah – Brežice – Ljubljana). Pri testu je nujno, da je na tovornjak pripeta prikolica in da je na njej tudi tovor. Skupna masa med testom je med 38 in 40 ton, kar je primerljivo s tovornjaki, ki se vozijo po naših cestah.
Na testni trasi se merijo najbolj pomembni parametri, kot je poraba goriva, poraba tekočine AdBlue, udobje, obnašanje na cesti, število vrtljajev v različnih prestavah … "Vse meritve izvajamo sami. So pa stvari, ki jih pri nas težko izmerimo. To so osne obremenitve, redukcije v oseh. Te podatke povzamemo od proizvajalca,“ pravi Štajnaher.
Vsak deciliter je pomemben
Porabo goriva merijo tako, da natočijo gorivo do vrha in odpeljejo testni krog ter na koncu spet dotočijo gorivo. Zato je pomembno, da je start in cilj testa vedno na istem mestu. Sogovornik pravi, da je pomembno tudi to, da je motor pred vožnjo ogret in pripravljen na daljšo vožnjo.
Prav poraba goriva je po besedah sogovornika najbolj pomemben podatek, ki ga iščejo kupci tovornjakov v testih: "Najraje svoj tovornjak primerjajo z drugimi, kaj imajo oni in kaj ponuja konkurenca. Poraba goriva je pri tovornjakih okoli 30 litrov na 100 prevoženih kilometrov in če je kje kakšen deciliter manj, je to tudi uspeh. Posamezen tovornjak na leto prevozi 150 tisoč kilometrov.“
Za razliko od osebnih vozil in lahkih gospodarskih vozil pri tovornjakih proizvajalci v tehničnih podatkih ne navajajo porabe goriva, saj se poraba spreminja z obtežitvijo. Če je na tovornjaku le ena tona tovora manj, kot je dovoljeno, je poraba drugačna.
Tovornjaki pred avtomobili
Testi tovornjakov so toliko bolj pomembni zato, ker so znanilci novih tehnologij, ki jih pogosto prej srečamo v tovornjakih kot v osebnih avtomobilih. Sistemi, ki jih danes poznamo v osebnih avtomobilih, so v večini primerov prišli iz tovornjakov in so nekateri danes že del serijske opreme.
"Predvidljivi tempomat pozna strukturo ceste do štiri kilometre vnaprej. Na osnovi teh podatkov sistem pripravi način vožnje. Takega sistema avtomobili sploh še ne poznajo,“ pravi Štajnaher in dodaja, da so tovornjaki nekakšen testni poligon za večino asistenčnih sistemov, ki pridejo kasneje v uporabo v avtomobile.
V tovornjake danes vgrajujejo večino sistemov, ki so znani na trgu. Med obvezno opremo sodijo sistem za opozorilo pri nenamernem menjavanju voznega pasu in sistem proti naletu. Sogovornik poudarja radarske tempomate, ki so danes na veliki preizkušnji, saj večina proizvajalcev že preizkuša t. i. platooning vožnjo, kjer se tovornjaki vozijo v koloni eden za drugim, upravlja pa se le s prvim, vsi ostali slepo sledijo prvemu.
Elektrika in tovornjaki?
Vsi proizvajalci poznajo tudi že hibridne tovornjake ali tovornjake z nizko stopnjo hrupa, prav tako se uveljavljajo alternativna goriva, kot so stisnjen zemeljski plin (CNG), metan, vodik … "Ta vozila so še precej draga in zato še niso tako zanimiva za kupce. Pred kratkim smo testirali hibridno scanio, ki vedno pelje le s pomočjo elektrike, nato pa se vklopi dizelski motor. Sistem deluje odlično, poraba je do 20 odstotkov manjša, a je vozilo 40 odstotkov dražje od primerljivega tovornjaka z dizelskim motorjem,“ razloži Štajnaher.
Pri tovornjakih je težko govoriti o nizkocenovnih znamkah, saj tovornjaki pri nas stanejo od 70 tisoč evrov naprej. „Težko je reči, da je Iveco nizkocenovni, Scania kot najdražja pa premium znamka. Vsi tovornjaki so dobri, izstopajo malenkosti, predvsem pa pripaadnost znamki. Zato je Mercedes že leta številka 1 v Sloveniji,“ zaključuje sogovornik.
