V zadnjem desetletju Dars beleži močno povečanje prometa na slovenskih avtocestah in obvoznicah. Pri Rogozi pri Mariboru se je promet povečal za kar 247 odstotkov, pri Blagovici za 112 odstotkov, pri Kozini pa za 71 odstotkov. Samo na odcepu Brdo - Kozarje na zahodni ljubljanski obvoznici vozniki v kolonah stojijo več kot 150 ur na leto, kažejo aktualni podatki. Leta 2016 je ta odsek v povprečju na dan prevozilo kar 74.348 vozil, v času vrhuncev prometne sezone še precej več. Je lahko rešitev odstavni pas?
Še več prometa po slovenskih avtocestah
Pisali smo že o posvetu, ki je lani potekal v Državnem svetu prav na temo izgradnje tretjega pasu na slovenskih avtocestah. Tam so predstavili študijo mariborske fakultete z gradbeništvo, v kateri je orisano trenutno stanje cestnega prometa v državi in bodoči izzivi. Slovenija je kot stičišče dveh prometnih koridorjev Barcelona - Kijev in München-Istanbul izrazito tranzitna država z drugim največjim deležem tujih tovornjakov v EU (prva je Litva). 80 odstotkov tovornega prometa poteka po cestah, le 20 odstotkov po železnicah. V času od 2005 do 2016 se je promet na posameznih odsekih naših avtocest močno povečal - pri Rogozi pri Mariboru za kar 247 odstotkov, pri Blagovici za 112 odstotkov, pri Kozini za 71 odstotkov. Obeti za prihodnost, na katere Slovenija nima veliko vpliva, kažejo le še na dodatno rast prometa prek Slovenije.
Nujno trije pasovi v eno smer
Dogma, da lahko zamaške rešimo s preusmeritvijo tovornega prometa na železnico, ima zelo omejen vpliv: železnica je za prevoz tovora rentabilna in časovno smiselna le, če tovor potuje vsaj 800 kilometrov daleč. To kažejo tudi izkušnje iz železniško precej bolj razvitih držav. Četudi bi bil v Sloveniji v tem času zgrajen sodoben in konkurenčen železniški sistem ter uveden kakovostni javni potniški promet. Kritični so in bodo naslednji odseki: celoten ljubljanski obroč, odsek LJ - Brezovica - Vrhnika - Postojna, odsek LJ - Domžale, odsek LJ - Grosuplje.
Strnjene kolone tovornjakov na desnem voznem pasu štiripasovnih avtocestah hkrati pomenijo bistveno počasnejšo vožnjo tudi avtomobilov na levem pasu in različne nevarne situacije. Za normalen potek vožnje bi morali nujno razmišljati o treh voznih pasovih v eno smer.
Ne ustavljajte nestrpnežev na odstavnem pasu
V času prometnih konic si vozniki v gneči na poti dopustniškim ciljem po svoje predstavljajo cestna pravila in kolone prehitevali kar po odstavnem pasu. S tem ne kršijo samo cestnih pravil in kažejo na svoj odnos do soudeležencev v prometu, temveč tudi ovirajo pot intervencijskim vozilom. Policisti v poletni turistični sezoni spremljajo prometne tokove in reagirajo na kršitve, ki se ob tem dogajajo. Voznike, ki zaprejo pot voznikom, ki vozijo po odstavnem pasu, opozarjajo, da so v prekršku, ker ne vozijo po sredini prometnega pasu. Policija svetuje, da s tako vožnjo ne "urejajo prometa", saj lahko pride do nevarnih situacij in posledično prometnih nesreč ter do ovire v prometu. Pomembno je, da vozniki ob zgostitvi prometnega toka oziroma ob zastoju upoštevajo postavljeno prometno signalizacijo in tako pripomorejo k varnejšemu odvijanju prometa.
Minister Peter Gašperšič je zagotovil, da z Darsom iščejo rešitve. Med srednjeročnimi načrti, še pred polno gradnjo dodatnih voznih pasov, je omenil “predvsem omogočanje vožnje po odstavnem pasu, pri čemer je treba odstavni pas ustrezno utrditi in razširiti in se ga potem nameni prometu v času nastajanja večjih konic.
Konični pas
Zdaj so nam na Darsu potrdili, da na štajerski in primorski ljubljanski vpadnici v prihodnjih nekaj letih načrtujejo vzpostavitev t. i. koničnega pasu, ko bi lahko v času največjih prometnih konic uporabnikom dovolili vožnjo po odstavnem pasu avtoceste, kar bi bilo ustrezno označeno s spremenljivo prometno signalizacijo.
Poleg tega je treba tudi obnoviti odstavne pasove in jih povečini tudi razširiti. Voziščna konstrukcija teh pasov ni sposobna prevzeti tovrstnega prometa, saj so bili zgrajeni za zaustavitev vozila v sili. Pri Darsu so za zurnal24.si še navedli, da je uporaba odstavnih pasov za vožnjo ukrep, ki ga kot prvega v takšnih situacijah poznajo tudi v nekaterih drugih evropskih državah, zanj pa sprejetja državnega prostorskega načrta (kot je to v primeru širitve avtocest z dograditvijo dodatnega prometnega pasu) ne potrebujemo.
Ok, železnica je menda nesmiselna pri razdaljah pod 800 km. Recimo, da jim verjamem (čeprav jim ne). Ampak ZAKAJ HUDIČA se pa potem gradi drugi tir??? Za polnjenje žepov? Razdalje so namreč KREPKO pod 800km!!!
sami nesposobneži na vladah in upravah darsa itd.
En tranzitni tovornjak ne bi smel zapeljat na naše ceste. Vendar pa bi potrebovali boljšo železnico, ki pa je v patetičnem stanju se bojim.