Ko sva se namreč po ljubljanskem Viču vozila s Scanijinim voznikom, sem lahko ugotavljal predvsem, da v primerjavi z dizelskim električni tovornjak za pobiranje smeti deluje skoraj povsem tiho.
Poleg tega pa so tudi pospeški zelo zvezni, kot sem lahko preskusil med kratkim krogom po dvorišču, ki so mi ga omogočili pri uvozniku, pa je mogoče razvoj moči tudi lepo dozirati. Tudi zaviranje je s pomočjo rekuperativnega zaviranja, ki deluje v vlogi retarderja, zelo učinkovito. To bo gotovo v prid tudi smetarjem, ki se morajo na takšnem avtomobilu voziti zadaj.
Električni smetarski tovornjak seveda ni narejen za zabavo, ampak predvsem za delo, in spada v okvir priprav proizvajalcev gospodarskih vozil na čase, ko z dizelskimi tovornjaki ne bo več mogoče voziti po mestnih središčih, vožnja z motorji z notranjim zgorevanjem pa bo tudi zunaj mestnih središč zelo omejena.
Znana tehnika
Scanijin električni tovornjak smo si sicer ogledali že lansko jesen, vendar nam je takrat njihov voznik Hakan Lija predstavil njegovo večjo različico z nadgradnjo, ki je primerna predvsem za dostave po mestu. Njihov električni tovornjak je namreč na voljo z več dolžinami, več medosnimi razdaljami in tudi z različnimi paketi baterij. Tokrat nam je Scanijin slovenski predstavnik Uroš Debelak pokazal njegovo krajšo različico z manjšim paketom baterij, ki pa je zaradi okretnosti bolj primerna za naloge, ki jih opravlja smetarski tovornjak.
Smetarski tovornjak je torej opremljen z manjšim sklopom petih baterij s skupno kapciteto 165 kilovatnih ur, ki so vgrajene, tam, kjer bi na dizelskem tovornjaku sicer našli posode za gorivo in tekočino AdBlue, ter pod vozniško kabino, kjer najdemo tudi nadzorna elektroniko. "Kje pa je motor?" se upravičeno vprašamo. Odgovor se glasi, da v okvirju pod nadgradnjo.
Pri Scaniji so namreč razvili zelo kompaktno enoto, ki jo sestavljajo elektromotor, dvostopenjski menjalnik in nadzorna elektronika motorja. Ta skoraj neposredno poganja zadnji kolesi. Ne gre sicer za enoto "transaxle", saj se sklop za kaj takšnega še vedno prevelik, zato ostajata zadnji kardan in zelo kratka kardanska gred.
Avtonomija neodvisna od nadgradnje
Takšna pogonska kombinacija tovornjaku omogoča okoli 130 kilometrov dosega, ki ga lahko za razliko od tekmecev drugih znamk tudi dodobra izkoristi. Smetarska nadgradnja je namreč opremljena z lastnimi baterijami za pogon smetarskih naprav, zato je popolnoma neodvisna od baterij tovornjaka, tovornjak pa je energijsko neodvisen od nadgradnje.
Debeljak je pripomnil, da takšnega tovornjaka ne moremo preskusiti na ljubljanskih ulicah. Ne le zato, ker je vstop nepooblaščenim gospodarskim vozilom skoraj na vse stranske ulice v Ljubljani prepovedan, ampak tudi zato, ker je nadgradnja izdelana za način pobiranja smeti, kot ga poznajo v skandinavskih državah. Tam namreč smeti bolj zbirajo po sistemu ekoloških otokov s skupinskimi smetnjaki in ne toliko z individualnimi smetnjaki ob hišah, zato bi smetarski tovornjak za delo pri nas potreboval drugače urejeno nadgradnjo.
Ko gre za baterije, je sicer najbolj primerno polnjene z izmeničnim tokom do moči 40 kilovatov, ki bo poskrbel, da bodo polne preko noči, sicer pa je možno polnjenje z enosmernim tokom z močjo do 130 kilovatov, ki v dobre pol ure poskrbi z nadaljnjih 50 kilometrov vožnje. Sicer pa je sistem narejen tako, da tudi med vožnjo precej učinkovito rekuperira elektriko in tako podaljša potencialni doseg.
Priprave na prihodnost
Pri Scanijinem slovenskem uvozniku so se do zdaj že dodobra pripravili na električno prihodnost in se v dobrega pol leta izdatno opremili s polnilnicami za električna vozila. Za zdaj imajo oet polnilnih priključkov za osebne avtomobile in dva za tovornjake ter trasformator z močjo enega megavata, načrtujejo pa že povečanje kapacitet. Kljub temu še vedno priporočajo tudi uporabo mobilnih polnilnic, ki zahtevajo trifazni priključek na industrijski tok in so se v dosedanji uporabi izkazale za zelo učinkovite.
Ko sem sedel v kabino tovornjaka, sem videl, da je urejen enako kot tisti, v katerem sem sedel lansko jesen. Vozniki tovornjakov ne marajo ravno velikih sprememb, zato je tudi v kabini električnemu pogonu prilagojeno le tisto, kar je nujno, da tovornjak učinkovito deluje. Tudi ročica "retarderja", torej pripomočka za upočasnjevanje vožnje, je tam, kjer mora biti, le da v tem primeru gre za ročico za nadzor nad regenerativnim zaviranjem. Scanijin električni tovornjak sicer omogoča tudi vožnjo z enim pedalom.
Edino, kar smetarski tovornjak v kabini naredi drugačnega, je sklop stikal za nadzor smetarske nadgradnje, ki je opremljena tudi z zaslonom vzvratne kamere. Ta je dober pripomoček pri manevriranju tovornjaka in dopolnjuje velika vzvratna ogledala, dodatno nizko okence na vratih in vrsto ultrazvočnih tipal, ki med drugim voznika učinkovito opozarjajo tudi na vozila, pešce in predmete v mrtvem kotu.
Takšna je torej prihodnost smetarskih tovornjakov, kot si jo predstavljajo pri Scaniji. Pri nas sicer še ne bodo kmalu na voljo, a kot smo lahko slišali iz različnih strani, se tam, kjer jih uporabljajo, izkažejo za dovolj učinkovito alternativo dizelskim smetarskim tovornjakom.
Nič ne bo to pomagalo v mestih, pol ti pa taxi z dizlom naredi še več sranja. Da ne govorim o vseh dostavnih vozilih, ki so na dizel
In smeti bodo zopet dražje. Mene bolj zanima kdaj se bo začelo obračunavati smeti po teži. Ker to sedaj je čista goljufija.
Veliko denarja za malo muzike. Ekološko zelo sporno vozilo, če seštejemo vse izpuste v njegovi proizvodnji. Potrošniki komunalnih storitev pa se primimo za žepe, saj nam bo ''eko'' podražilo komunalne storitve oziroma vse kar se spomnijo pozlatimo potrošniki. Sicer pa… ...prikaži več se trend nadaljuje, vedno dražje z manjšimi frekfrencami pobiranja smeti.