Manjši serviserji si zaupanje gradijo s svojo zanesljivostjo, predanostjo delu in znanju. Na ta način so jim stranke zveste več desetletij, pravi neodvisni mehanik in trikratni zmagovalec tekmovanja za Mehanika leta Primož Rožnik, ki nam je med drugim zaupal tudi to, kaj se danes na vozilih največ kvari, kaj bi bilo treba spremeniti na tehničnih pregledtih in kaj tvegate s tem, če preskakujete redne intervale vzdrževanja vozila.
Na tretjem tekmovanju za Mehanika leta, ki ga na zurnal24.si prirejamo skupaj z specializirano revijo Mehanik in voznik, smo še tretjič dobili istega zmagovalca. Hat-trick je uspel neodvisnemu mehaniku Primožu Rožniku iz Euroservisa Avto Rožnik d.o.o. Iz Horjula.
Primož, to je tretji naslov za vas. Lani ste do zadnjega trepetali za zmago. Ste bili letos kaj bolj prepričani, da boste premagali vso konkurenco?
Ne povsem. Konkurenca mi je že v naprej napovedovala, da me bodo izrinili. Na koncu pa se je kar dobro izšlo. Pred razglasitvijo sem imel dober občutek.
Kaj pa samo tekmovanje? Je bilo potrebno za zmago letos pokazati največ znanja do sedaj? Kako ocenjujete tekmovanje za Mehanika leta?
Naloge so bile sestavljen iz vseh sklopov, elektrike, vulkanizerstva, klimatskih sistemov, prakse in teorije. Je danes pomembno, da mehanik pozna vse te elemente dela?
V osnovi je treba poznati vsa področja. Še posebej, če si samostojni podjetnik. V večjih sistemih so mehaniki razdeljeni po posameznih sklopih. V manjših delavnicah pa moramo poznati vse, od čiste osnove, do najbolj zahtevnih del. Le tako lahko uredimo stranki vse težave.
Omenili ste, da imajo večji servisi specialiste za posamezna področja dela. Tudi avtomobili postajajo vse bolj kompleksi. S pojavom elektronike se pojavljajo nove napake na vozilih, ne več le mehanske. Kako se vi, kot samostojni serviser, soočate s tovrstnimi težavami?
Tudi s tovrstnimi napakami imam opravka. Največ kompleksnih težav se pojavlja v povezavi z delovanjem motorja, razni prižigi lučk. Ugotoviti moraš katera stvar nagaja. Pred kratkim sem imel primer kombija, ki je ugašal samo v prostem teku na križišču. In to po minuti, dveh. Ne glede na to ali je bil motor mrzel ali vroč. V samem sistemu je bilo treba ugotoviti, kje in zakaj je do napake prišlo, pa čeprav spominske napake ni bilo. Na koncu se je izkazalo, da je regulator tlaka goriva na vsake toliko časa zatajil, elektronika pa se je odzvala na napačne podatke.
Se kdaj zgodi, da dvignete roke?
Tudi to se zgodi. Včasih enostavno ne gre ali pa se izkaže, da je lahko popravilo na koncu predrago. Najdeš sklop, ki je v okvari, lahko pa je popravilo dražje od tržne vrednosti vozila.
Se je že zgodilo, da napake niso znali popraviti na pooblaščenem servisu in ste jo popravili vi?
Tudi to se je že zgodilo. Včasih stranke naredijo napako, ker avto z isto napako peljejo na več pooblaščenih servisov. Vsak mehanik se mora napake lotiti iz same osnove, od začetka. Dobro je, če stranko uspeš prepričati, da morda napaka ne bo odpravljena že v prvem poizkusu in, da še enkrat pripelje avto nazaj. Potem ima mehanik večjo možnosti, da napako odpravi. Tako pa avto vozijo na en, dva, tri servise in rečejo, saj ne znajo odpraviti napake.
Imajo voznik in voznice še vedno premajhno zaupanje v nepooblaščene mreže v primerjavi s pooblaščenimi? Ali je garancija neko zagotovilo, da bo avto ostal pri mehanikih na pooblaščenih servisih, čeprav bi ga lahko pripeljali tudi k nepooblaščenemu strokovnjaku?
Prednost pooblaščenih servisov je zaupanje strank z novejšimi vozili. Treba pa se je zavedati, da je pri novejših vozilih vzdrževanja in odkrivanja napak bistveno manj, kot pri starejših vozilih. Vsak mehanik, ki dobi zaupanja novih strank, si zagotovi, da se bodo te stalno vračale k njemu. Zgodi se, da imaš stalne stranke tudi desetletja.
Koliko več je težav z elektroniko pri modernih avtomobilih? Sistemom v modernih avtomobilih je iz leta v leto več.
Sami niste specialist za eno ali dve znamki vozil, ampak morate znati popraviti vsa vozila. Kako zahtevno je to?
Vsaka stvar ima pluse in minuse. Ko na trg pride nova tehnologija, se moraš kakšni znamki vozil posvetiti malo dlje, preučiti morebitne težave. Na splošno pa se tehnologija med znamkami zelo prepleta. Največkrat so sistemi enaki povsod. Poglejmo samo tehnologijo direktnega vbrizga goriva „common rail“. Avtomobilisti so se glede tega zelo poenotili, podobno je z drugimi sistemi. Tudi dobavitelji sistemom in elementov avtomobilski industriji so večino enaki, poznamo tri ali štiri glavne dobavitelje. Na koncu so malenkostne razlike med proizvajalci, a daleč od tega, da bi šlo za kakšno revolucijo. Toyota in Volkswagen si s tega pogleda nista bistveno različna.
Je bila pred 20 leti kakovostna razlika med znamkami večja, kot danes?
Včasih si lahko za določeno znamko vozil pri nakupu dal „roko v ogenj“, da bo zanesljiv. Danes je precej drugače. Ne smeš se preveč zanašati samo na ugled znamke. Izjeme se še pojavljajo. Poenotenost je pokazala, da se enake težave pojavljajo pri različnih avtomobilskih znamkah.
Za najbolj zahtevno nalogo na tekmovanju za Mehanika leta se je izkazala vezava releja. Samo trije od desetih finalistov ste do konca uspešno opravili nalogo. Ali mora mehanik, četudi tega pri svojem dnevnem opravilu nalog ne uporablja, to vseeno poznati in znati zvezati?
To je osnova. To bi moral znati narediti vsak mehanik. Ne gre le zato, da moraš nekaj zvezati, ampak moraš predvsem logično razmišljati, kako deluje tak sistem. Vsak dan se lahko podobne težave pojavljajo pri avtomobilih. Če imaš opravka z relejem za ventilator hlajenja motorja spredaj, moraš najti napako, zakaj ena stopnja dela, druga pa ne. Sam se večkrat srečujem s takšnimi težavami.
Je morda v šoli premalo poudarka na tej tematiki?
Definitivno bodo morali temu posvetiti večjo pozornost. Relejska vezava se počasi opušča, saj delo prevzemajo računalniki. Šola bo morala ta sistem še nadgraditi, da bo pripravila bodoče mehanike na te tehnologije, ki prihajajo.
Že vaš oče je vodil mehanično delavnico. Torej je to družinski poklic. Z delom mehanika ste se seznanili že zelo zgodaj. Kako vse to vpliva na kariero mehanika?
Kot pri vsakem drugem poklicu v storitveni dejavnosti mora obstajati ljubezen do dela že od mladih nog. To je navdih za izpopolnjevanje.
Kateri deli vozil se v praksi danes najbolj kvarijo? Česa največ popravite in zamenjate?
Pri rednih vzdrževalnih delih se največ napak pokaže na podvozjih in zavorah. Če pogledamo specifične napake, pa je največ napak povezanih z vbrizgom in ekologijo, torej reciklaži izpušnih plinov, EGR ventilov. V zadnjem času je porast napak na DPF filtrih, torej filtrih trdnih delcev.
Povprečen slovenski avtomobil je bil pred osmimi leti star 6,5 leta, danes že 9,2 leti. Je zaradi tega kaj več okvar?
V času recesije se je kupovalo manj novih avto. Takrat smo imeli tudi mehaniki manj dela. Zdaj se vozni park pomlajuje. Nastopilo je neko obdobje, ko se starih avtomobilov ne izplača več popravljati. Velikokrat se zgodi, da so avti iztrošeni do te mere, da se stranke odločijo za nakup novega, oziroma novejšega avtomobila.
So lastniki vozil v času recesije preskakovali servise?
Kaj tvega nekdo s tem, ko se odloči, da preskoči cikel rednega letnega vzdrževanja vozila?
Tvegamo uničenje motorja. Tvegamo nevarnost na cesti. Pri servisu ne zamenjamo samo olja, ampak pregledamo tudi podvozje, zavore. In, če te niso dobre, sploh, če si bil opozorjen o tveganju na prejšnjem servisu, potem je tveganje na cesti res veliko. Takšna vozila ne predstavljajo nevarnosti le za tiste, ki se prevažajo v njih, ampak tudi za druge udeležence v prometu.
Menite, da bi moral biti letni servis vzdrževanja obvezen za vsa vozila?
Saj imamo zakonsko predpisano, da moramo opraviti tehnični pregled, ko je vozilo staro tri leta.
Vprašanje je, kako temeljito se pregleda vozilo na tehničnem pregledu. Omenjalo se je tudi podkupovanja, goljufije, vse to je ugotovila inšpekcija …
Vse to drži. Na tehničnih pregledih bi morali pregledati več sklopov. Ugotoviti bi bilo treba določene napake na vozilih, ki so prisotne in jih je mogoče spregledati. Avto lahko recimo na tehničnem pregledu pade zaradi prevelike izmerjene količine plinov, zato pa tehnični pregled naredi kljub „zmahanemu“ končniku. Pri tehničnem pregledu ni dovolj izmeriti zavorni učinek, zavore je treba tudi dobro pogledati, preveriti je treba stanje zavornega sistema, koliko je še do končne obrabe zavornih ploščic. Za današnjo ceno tehničnega pregleda in čas, ki ga imajo na razpolago, tega ne morejo narediti. Zakonske spremembe so že bile, kdaj se bodo začele izvajati, pa še ne vemo.
Se še dogaja, da ljudje s seboj na redni servis nosijo svoj material?
Pri meni to ni pogosto. Se pa še dogaja. V tem primeru morajo vedeti, da sami odgovarjajo za garancijo na rezervne dele. V primeru okvare rezervnega dela plačajo vsa ponovna dela in diagnoze, kar je v primeru, da zagotovi material serviser, njegova skrb.
Ali nosijo s seboj tudi svoja motorna olja? Za določene motorje, recimo male turbo trivaljnike, so predpisana specialna motorna olja.
Če stranka prinese nepravilen material za njegovo vozilo, naj si bo to olje, filter, mora sam serviser prevzeti odgovornost, da tega ne vgradi, če ni to standard, oziroma, če to olje ni predpisano za vozilo. Novi motorji imajo podaljšane intervale, zato imajo specifične zahteve glede uporabe motornega olja.
Moderni avtomobili so se temeljito spremenili, tehnika napreduje. So z njimi prišle tudi kakšne nove hibe. Na primer, veliko se omenja življenjska doba malih turbo motorjev, ki jim niso zmanjšali le prostornine motorjev, ampak tudi število valjev. So jim pa dodali turbine.
V prid malih prisilno polnjenih motorjev gredo tehnični podatki povezani s porabo goriva in izpusti, kar vpliva tudi na obdavčitve. Že kmalu se bodo testi porabe goriva začeli izvajati v realnem okolju, na cesti in ne več v laboratorijih. Podpirate odločitve nekaterih proizvajalcev vozil, da bodo prav zaradi novih, realnih testov, ponovno povečali prostornine motorjev?
Na trgu je edino Mazda obdržala velike prostornine motorjev. Ubrali so povsem samosvojo pot in predstavili tehnologijo, ki jim je omogočila povečanje moči ob hkratnem znižanju porabe goriva in emisij CO2. To je dokaz, da je možno tudi z večjimi motorji združiti nizko porabo goriva in večjo moč motorja. Lahko podam primerjavo. Shujšan športnik bo težko tekel tako hitro kot nekdo, ki ima nekaj več mišic.
Kaj pa start/stop sistemi, ki so množično priromali v avtomobile?
V osnovi gre za dober izum za mestno vožnjo. Na dolge relacije ne prihaja do prihrankov, razen pri rekuperaciji zavorne sile. To pomeni, da določen del prihranimo na zaviranju, določen pa na porabi goriva, ker se lahko alternator med samo vožnjo izklaplja, saj se akumulator polni zaradi rekuperacije. Zato pa prinaša druge negativne posledice, kot so okvare vztrajnikov, zaganjači so bolj obremenjeni. Dobro je, ker se lahko ta sistem izklopi, če ga ne potrebujemo.
Za konec poglejva v prihodnost. Prihaja še več sistemov za pomoč vozniku, samodejna vožnja, pa hibridna in električna vozila. Kakšen izziv vidite vi, kot samostojni podjetnik v svoji majhni delavnici?
Prilagoditev bo sprotna in odvisna od potreb. Glede na to, da sem nekoliko oddaljen od Ljubljane, ne vidim smisla v specializaciji. Po drugi strani pa je treba poznati vse nove tehnologije. Soočil sem se že s poškodbo odbijača, v katerem je bil radarski sistem. Ta je v ohišju, vseeno pa ga je ponovno treba umeriti. Pripomočki za umerjanje niso standardizirani, kar pomeni, da moraš imeti za različne znamke različna orodja. To je za nas neodvisne mehanike predrago. Hkrati pa moraš zadovoljiti stranko. Popraviš moraš do mere, do katere lahko, potema pa se dogovoriš, da avto do konca popraviš tam, kjer je originalna oprema in stranki predaš popravljeno vozilo.
Kaj pa digitalizacija? Najprej smo v vozilih dobili velike zaslone na dotik, zdaj pa prihajajo še digitalni števci. Ti bodo kmalu postali standard v novih vozilih.
Pri pametnih telefonih se ekrani redko kvarijo. V vozilih bo to še težje, saj so zasloni zaščiteni pred zunanjimi vplivi, tresljaji. Menim, da na tem področju ne bo veliko težav.
Menite, da boste vozila z motorji na notranje zgorevanje servisirali do svoje upokojitve?
Mislim, da. Računam, da bodo pri nas motorji z notranjim zgorevanjem prevladovali vsaj še 30 let. Tudi električna vozila napredujejo, vendar pa bodo največji izziv za nas v prihodnje priključni hibridi.
