Citroën C4 cactus: turbo trivaljnik prva izbira

Za zanimanje mimoidočih je bila kriva tudi vpadljiva zelena barva, kot tudi zračni žepi na bokih, ki ščitijo karoserijo pred praskami in nenaveden izgled žarometov. To vse smo ugotavljali že lani na mednarodni predstavitvi posebneža, kot tudi kasneje na testu, ko smo model C4 cactus preizkusili v sicer manj vpadljivi beli barvi in v kombinaciji z 1,6-litrskim dizelskim pogonskim agregatom z 62 kilovatov moči (92 KM) in petstopenjskim ročnim menjalnikom. Ugotovitve so bile, da gre za povsem spodobno zmogljiv agregat, tako v mestu, kot na avtocesti. Ne gre za presežek športnosti, se pa zato vključuje v Citroënovo filozofijo nižanja stroškov lastništva, ki naj bi bili v primerjavi s C4 nižji kar za petino.

V prid nenavadnemu dizelskemu križancu, kateremu natančno ne moremo opredeliti konkurence, je govorila skupna poraba, ki je bila 4,7 litra. Odlično! Na avtocesti iz Ljubljane proti Kopru smo pri hitrosti 130 km/h namerili porabo celo samo 4,4 litra, pri vzpenjanju po regionalni cesti proti Bovcu je poraba narasla na 5,3 litra. Glede na to, da sem na sicer bolj mestni trasi vozilo pred tem že preizkusil v Amsterdamu in sicer v kombinaciji s trivaljnikom, sem že takrat predlagal, da je to moja prva izbira. Zdaj sem dobil priložnost, da to tudi potrdim, saj sem preizkusil najzmogljivejšo različico trivaljnega turbobencinskega agregata z 81 kilovati moči (110 KM) in 205 Nm navora, dosegljivega že v nizkih vrtljajih.

Anže Petkovšek

Turbo za več veselja za volanom

Turbobencinski trivaljnik. Naj povem kar na začetku. To je pogonski motor, ki se ga izplača izbrati. Pomisleki, ki smo jih zbrali pri dizelski različici imamo tudi pri bencinski, a je bilo teh zdaj manj. In tudi ti pomisleki niso taki, za katere bi nas moralo pretirano skrbeti.

Tudi s 108 kilovati moči, ki jih razvije 1,2-litrski motor, se trivaljnik ne uvršča v razredni vrh glede na vozne sposobnosti. Tudi glasen je bolj kot Oplov ali Fordov trivaljnik, ki premoreta več moči kljub manjši, litrski prostornini motorja. Vendar je to motor, ki je veliko bolj odziven in prožen ter tudi uglajen od dizelske 1,6-litrske različice.

Tako kot pri dizlu so tudi pri bencinarju prestave močno raztegnjene, kako prožen je agregat, pa voznik občuti, ko avtomobil v drugi prestavi vleče tudi pri hitrostih okoli 20 km/h. Potegne zelo enakomerno, gladko in to že pri 1.500 vrtljajih. Moč ne popušča vse do 5.000 vrtljajev, zato je občutek pospeševanja ob izredno nizki masi (masa praznega vozila je 965 kilogramov, ali 90 kilogramov manj od 1,6-litrskega dizelskega motorja).

Anže Petkovšek

Vozne lastnosti niso v prvem planu

Pomembno je omeniti, da je blok trivaljnega bencinskega motorja izdelan iz aluminija, štirivaljnega dizla pa iz jekla. To se pozna tudi pri krmiljenju in vodljivosti vozila skozi ovinke. Z bencinskim trivaljnikom je vožnja veliko bolj razburljiva in natančna. A se Citroën s kakšnim Fordom, pa tudi Oplov, težko kosa v natančnosti vzmetenja in krmiljenja. Petstopenjski menjalnik je le povprečen, čeprav šeste prestave niti nisem pogrešal. Volanski obroč ponuja malo povratnih informacij izpod koles, kar se je predvsem na mokri cesti poznalo pri manj zanesljivi vožnji v ovinek, se je pa, tako pri vožnji v ovinkih, kot avtocesti, zdel bolje uravnotežen in tudi vodljiv. Edina točka, v kateri je dizel boljši, in to občutno, je poraba.

Anže Petkovšek