Včasih je veljalo, da je za tiste, ki se veliko vozijo na dolge razdalje in večino časa z avtomobili preživijo na avtocestah in hitrih regionalnih cestah dober predvsem dizel in … dizel. Le redki poslovni avtomobili so imeli pod motornim pokrovom bencinski motor, druge izbire pa ni bilo.
Pred leti pa je prišlo do precej velikih sprememb pri odnosu do varovanja okolja in dizelski motorji počasi izgubljajo milost in so jih ali pa jih bodo marsikje nehali prodajati. Poleg tega so tudi mnoga evropska mesta sprejela omejitve, kateri avtomobili lahko sploh peljejo v središče, kar pomeni, da manj, ko ima avtomobil izpustov nezaželenih plinov in trdnih delcev, laže zapelje v mestno središče.
Dizelske motorje v sodobnih avtomobilih počasi zamenjujejo hibridni pogonski sklopi, ki naj bi ob enakih zmogljivostih zaradi kombinacije bencinskega motorja ter enega ali dveh elektromotorjev imeli približno enako porabo goriva kot turbodizelski motorji.
To dosegajo predvsem z obnovo energije, ki se sicer izgublja pri zaviranju avtomobila, ter odvečne energije med delovanjem bencinskega motorja. Bencinski motorji namreč razvijajo veliko več moči, kot jo avtomobil običajno potrebuje za konstantno vožnjo. V klasičnih avtomobilih se je ta energija v okolico izgubljala v obliki toplote, hibridni avtomobili pa jo s pomočjo generatorja vsaj deloma pretvorijo v električno energijo in ponovno uporabijo za napajanje pogonskega elektromotorja.
Trije različni pogoni
Se torej hibridi lahko na daljši razdalji res obnesejo tako dobro ali morda celo bolje od dizelskega avtomobila? Ali to velja, smo preverili s tremi avtomobili, dizelskim BMW-jem 520d, hibridnim lexusom ES 300h in priključno hibridnim mercedes-benzom E 300e. Vse tri bi lahko označili kot prave potovalne limuzine, ki so zelo primerne tudi za poslovno uporabo, saj razpolagajo tako z udobjem kot tudi prostornostjo ter naborom asistenčnih, varnostnih in drugih pripomočkov, ki jih potniki na dolge razdalje cenijo. Vendar se tokrat nismo posvetili tem lastnostim, ampak predvsem njihovim pogonskim sklopom.
Kot lahko sklepamo že iz oznake, je BMW serije 5 predstavnik "stare šole". Opremljen je s turbodizelskim motorjem, ki svojo moč preko 8-stopenjskega samodejnega menjalnika prenaša na zadnji kolesi. Oznaka 520d označuje turbodizelski štirivaljnik z delovno prostornino 2 litra, ki razvija moč 140 kilovatov in navor 400 njutonmetrov. Poleg tega mu nekaj več gospodarnosti in odzivnosti predvsem pri nizkih hitrostih zagotavlja tudi 48-voltni blagi hibrid.
Lexus ES je klasični samopolnilni hibrid, ki svoje izročilo v vleče že iz prve generacije toyote prius, seveda pa gre za veliko bolj sofisticiran pogon. Oznaka 300h označuje kombinacijo 2,5-litrskega bencinskega štirivaljnika z močjo 131 kilovatov in navorom 221 njutonmetrov ter elektromotorja z močjo 88 kilovatov in navorom 202 njutonmetrov, ki skupaj razvijata sistemsko moč 160 kilovatov in navor 300 njutonmetrov. V sistemu, v katerega sta povezana s planetnim gonilom, je še pomožni elektromotor, ki usklajuje vrtljaje celotnega sistema in proizvaja elektriko, ki se shranjuje v nikelj-metal-hidridni bateriji, ki zagotavlja tudi nekaj zgolj električne vožnje, čeprav na razmeroma kratkih razdaljah, saj nima visoke kapacitete.
Ostaja še najbolj "električni" avtomobil v primerjavi, mercedes-benz razred E. Kombinacija 300e na njegovem zadku označuje priključno hibridni pogonski sklop, ki zagotavlja dobrih 80 kilometrov električne vožnje, ki jo omogoča litij-ionska baterija s kapaciteto 25 kilovatnih ur. To polnimo na domačem ali javnem priključku z izmeničnim tokom ali pa z regenerativnim zaviranjem. Hibridni pogonski sklop s sistemsko močjo 230 kilovatov in navorom 550 njutonmetrov sicer sestavljata turbobencinski štirivaljnik z delovno prostornino dveh litrov ter močjo 150 kilovatov in navorom 320 njutonmetrov ter elektromotor z močjo 95 kilovatov in navorom 440 njutonmetrov. Zgolj na elektriko lahko doseže hitrost 140 kilometrov, kar pomeni, da je možno električno voziti tudi na avtocesti.
A tam vožnja z elektromotorjem nima pravega smisla, saj bencinski motor tedaj deluje v optimalnem območju in lahko prevzame večino pogonskega dela. Elektromotor ima več smisla v mestnem okolju, kjer lahko (ob sedanjih cenah elektrike) pripomore k veliko bolj gospodarni vožnji in veliko limuzina razreda E spremeni celo v električni avtomobil. Med vožnjo na cilj, ki je lahko v mestnem središču z omejenim vstopom za neelektrična vozila, pa lahko izvedemo trik. Porabo elektrike na avtocesti lahko namreč omejimo ali celo povečamo njeno proizvodnjo, da jo prihranimo do zadnjih kilometrov v mestnem središču, ki jih zato prevozimo električno in se izognemo morebitnim kaznim ali prepovedi vožnje.
Razlike v porabi?
Da bi preverili, kako se razlikuje poraba goriva vseh treh pogonskih sklopov na avtocesti in če hibridni pogonski sklopi res lahko nadomestijo klasični turbobencinski motor, smo se z vsemi tremi testnimi avtomobili odpeljali iz Ljubljane v Lendavo in nazaj ter prevozili malce manj kot 400 kilometrov, toliko torej, kot bi brez težav v enem dnevu prevozili na poslovni poti. Pri tem nismo upoštevali tega, da bi lahko priključno-hibridni mercedes "vačeval z elektriko", ampak smo uporabili vse vire energije.
Na prvi polovici poti do Lendave, ko je bila baterija v priključnem hibridu še polna, se je izkazalo, da je zaloga elektrike precej pripomogla k manjši porabi bencina. Mercedes je namreč na prvi polovici poti povprečno trošil 3,6 litra bencina na 100 kilometrov, medtem, ko je lexus na isti poti porabil 5,7 litra bencina na sto kilometrov, BMW pa 5,5 litra dizla na sto kilometrov.
Do Lendave je mercedes porabil vso elektriko iz baterije, zato je med vožnjo proti Ljubljani funkcioniral kot samopolnilni hibrid. To se je poznalo tudi na porabi, saj se je s 5,1 litra približala lexusovi, ki se je za dobro desetinko litra spustila na 5,6 litra, prav tako pa tudi BMW-jevi, ki je tudi porabil za dobro desetinko litra manj, torej 5,4 litra dizla na sto kilometrov. Če v enačbo ne bi všteli precejšnje zaloge elektrike, ki jo s seboj vozi mercedes, lahko sklepamo, da bi bila poraba še bolj izenačena.
Primerjava na avtocesti je torej pokazala, da zmogljiv hibridni pogonski sklop v poslovni limuzini lahko res precej verodostojno nadomesti klasični turbodizelski motor. Seveda je veliko odvisno tudi od načina vožnje, a med testno vožnjo, ki je bolj ali manj potekala v okviru hitrostnih omejitev, to gotovo velja.
Primerjali smo tudi stroške servisov, ki bi lahko bili zaradi bolj kompleksnih hibridnih pogonskih sklopov višji. BMW in lexus imata redne servisne preglede sicer predpisane na vsakih 15.000 kilometrov, mercedes pa na vsakih 25.000 kilometrov, torej jih je manj. Kljub temu so bili stroški servisa najnižji za BMW 520d, za katerega bi morali v petih letih odšteti 2.856 evrov. Za redne servise lexusa ES 300h bi morali odšteti 4.179 evrov, servisi mercedesa-benza E 300e pa bi lastnika stali 4.003 evrov. Servisi obeh hibridov so torej za dobrega tisočaka dražji od servisa dizelskega avtomobila.
Na osnovi naših opažanj bi torej lahko sklepali, da lahko hibridni avtomobili razmeroma učinkovito prevzamejo vlogo, ki so jo med poslovnimi potniki doslej imeli avtomobili s turbodizelskimi motorji. Poleg tega pa ima priključni hibrid v rokavu še enega asa: dovoljenje, da zapelje v mestna središča, ki so ali bodo kmalu odprta le še za električne avtomobile.
