Danes je karavanov spodnjega srednjega razreda ostalo malo, a to ne pomeni, da jih ni več. Med klasiki za zdaj še vedno vztrajajo volkswagen golf variant, škoda octavia combi, peugeot 308 SW ali opel astra. A na žalost jih je veliko odšlo, od renaulta megana, preko hyundaija i30 SW in fiata tipa stationa wagona, do forda focusa karavana in mnogih drugih.
Zadovoljstvo je bilo zato toliko večje, ko smo ugotovili, da na trg karavanov spodnjega srednjega razreda prihajajo novi igralci, in to celo električni. MG-jev slovenski uvoznik Grandautomotive nam je namreč na test zaupal električni karavan spodnjega srednjega razreda s preprostim imenom MG5 electric.
Pravi klasični karavan
Za klasične karavane smo kar pričakovali, da bodo imeli elegantno razpotegnjene oblike in v tem pogledu MG5 electric nikakor ne razočara. Njegova oblika ni revolucionarna, kar bi lahko rekli za marsikateri sodobni SUV, ampak odraža predvsem klasično eleganco. Lahko rečemo, da smo med testnimi vožnjami uplenili marsikateri pogled in tudi vprašanje: "Kaj za en avto pa je to?"
Za nekoga, ki kupuje klasično zasnovan karavan spodnjega razreda, so gotovo pomembne tudi mere. MG5 electric (mimogrede omenimo, da je na nekaterih trgih na voljo tudi z bencinskimi motorji) se z dolžino 4,6 metra, širino 1,818 metra, višino 1,521 metra in medosno razdaljo 2,655 metra gotovo uvršča v razred, ki smo ga nekoč in ga nekateri še vedno cenimo. Predvsem to velja za uporabno prostornost.
O visokem sedenju z dobrim razgledom v tem primeru sicer ne moremo govoriti, saj je MG5 electric seveda nizek avtomobil, lahko pa govorimo o udobju. Pri MG-ju so se namreč potrudili, da so svojemu električnemu karavanu v kabini, v kateri smo naleteli na presenetljivo malo običajne "kitajske sivine", namenili sedeže, ki ponujajo prijetno udobje tudi na daljših poteh. Poleg tega so lahko tudi ogrevani.
Vožnja na počitnice
Da ne bi govorili v prazno, smo se z električnim karavanom "odpravili na počitnice", kar pomeni, da smo odšli v mesto Krk na otoku Krku. Čeprav se počitniške navade Slovencev v zadnjem času precej spreminjajo in pozimi lahko slišimo marsikatero pikro čez hrvaški turizem in da tja ne bomo več šli, poleti prevladajo stare navade in marsikateri hrvaški kraj se poleti spremeni v majhno slovensko kolonijo.
Slovenci se na potovanje radi odpeljemo tudi udobno, predvsem pa z veliko prtljage. Ko gre za prostornost, se ne moremo pritoževati. Voznik in sovoznik se bosta počutila tako kot v vseh karavanih spodnjega srednjega razreda, torej dobro, potnikom na zadnji klopi pa je tudi namenjenega dovolj udobnega prostora. To velja predvsem za kolena.
Ko smo odprli zadnja vrata, smo namreč opazili, da so oblikovalci zanje pustili več kot dovolj prostora. Klop je tudi dovolj široka, da lahko na njej po potrebi solidno sedijo tudi trije odrasli, če sta dva, pa lahko izkoristita tudi naslon za roke z vdolbinama za lončke, ki je sicer skrit v naslonjalu. Otrokom pa prostora zagotovo ne bo zmanjkalo.
Sedem kovčkov in bicikel
Karavanski je tudi prtljažnik, za katerega v tehničnih podatkih pipe, da v osnovi ponuja 476 litrov prostornine, z zlaganjem zadnje klopi pa ga je mogoče povečati na skorajda prevozniških 1.367 litrov. Tovarniški podatki so eno, drugo pa je praksa. Kaj torej lahko vanj spravimo?
Predvsem veliko kovčkov. V prtljažnik v osnovni konfiguraciji, torej s postavljeno zadnjo klopjo, na kateri bi sedeli potniki, ter do višine pokrova, smo zložili kovčke. Izkazalo se je, da je vanj brez težav šlo šest srednje velikih potovalnih kovčkov in še vedno je ob nji ostalo nekaj prostora za manjše predmete. Denimo polnilne kable, ki jih ob polnem prtljažniku ni dobro pustiti pod dvojnim dnom. Prtljažnik v MG5 ni le prostoren, ampak se je izkazal tudi za zelo oglatega, zato je možno dobro izkoristiti njegovo prostornino.
Če zložimo zadnjo klop, pa lahko v prtljažnik naložimo tudi večje predmete, denimo športne rekvizite. Mi smo preskus opravili s športnim kolesom, za katerega je bilo prostora več kot dovolj. Nismo pa vanj mogli naložiti napihnjenega supa, saj je ta bil za kabino vseeno predolg. Smo ga pa zato bolj za šalo kot zares postavili na streho, Pravzaprav bi ga lahko tja naložili tudi zares, če bo na vzdolžne strešne nosilce montirali prtljažnik.
Odločitev za cilj potovanja je sicer padla tudi na osnovi tega, kako daleč se lahko MG5 electric s polno baterijo pripelje. Pri nas je na voljo le različica z dolgim dosegom, kar pomeni, da je pod dno kabine montirana baterija s kapaciteto 61,1 kilovatne ure. Ob normno navedeni porabi 17,5 kilovatne ure je to dovolj za do 400 kilometrov vožnje v skladu z mešanim ciklusom in do 538 kilometrov v mestnem okolju, seveda v skladu s protokolom WLTP. Kako pa se izkaže v praksi?
Praktični preskus dosega
Iz Ljubljane smo se v hladnem sobotnem jutru po avtocesti odpeljali proti Postojni, od tam pa preko Ilirske Bistrice in Reke na otok Krk in pot zaključili v kraju Krk. Seveda pa je bila v pot vključena tudi vrnitev. Stric Google je pokazal, da je pot do Krka in nazaj dolga malo manj kot 320 kilometrov, torej bi bilo elektrike lahko dovolj za vožnjo do Krka in vrnitev v Ljubljano ter nekaj rezerve.
Ko gre za doseg električnih avtomobilov, seveda podatke o porabi in dosegu jemljemo z določeno rezervo in, glede na to, da je velik del poti potekal po avtocesti, smo računali na dodatno polnjenje baterije. Baterije bi nekdo na počitnicah zagotovo napolnil še na morju, pred vrnitvijo v Ljubljano.
Iz Ljubljane smo se proti Postojni odpeljali z baterijo, v kateri je bilo 97 odstotkov kapacitete, in obljubljenim dosegom 364 kilometrov. Ko smo v Postojni z avtoceste zapeljali na regionalno cesto proti Ilirski Bistrici, je po 51 prevoženih kilometrih, ko do pogona nismo bili prizanesljivi, kapaciteta v bateriji padla na 76 odstotkov, indikator dosega pa je obetal še 251 kilometrov. Poraba pa je znašala 24,6 kilovatne ure na 100 kilometrov.
Stanje smo spet preverili pred mejo v Jelšanah in ugotovili, da je bila vožnja po regionalni cesti z nekaj vožnje po naselju do baterije veliko bolj prizanesljiva. Poraba se je zmanjšala na 16 kilovatnih ur na 100 kilometrov, kar pomeni, da je po 37 kilometrih kapaciteta padla na 65 odstotkov, obljubljeni doseg pa se je zmanjšal na 217 kilometrov.
Do Krka smo se vozili po razmeroma enakomerni kombinaciji avtoceste, hitre ceste in lokalnih cest in porabo do cilja poti malce povečali na 17,8 kilovatne ure na 100 kilometrov. Po 176 kilometrih vožnje je v bateriji ostalo še 38 odstotkov elektrike, ki je po izračunu računalnika zadostovala do 134 kilometrov. Do Ljubljane se torej nismo mogli pripeljati, do Postojne pa bi šlo. Če se ne bi v želji po zanimivih fotografijah odločili še za 25-kilometrski ovinek (Krk je res velik otok.) do trajektnega pristanišča Valbiska in "pokurili varnostno rezervo".
Od Reke je zato vožnja potekala zelo zmerno in tresočih rok, mrkega obraza in zmrznjeni, saj je sistem preventivno izključil nepotrebne porabnike in tudi gretje kabine, smo se s šestimi odstotki kapacitete v bateriji in tremi črticami na indikatorju predvidenih preostalih kilometrov pripeljali do ilirske Bistrice. Elektrika je torej zadostovala za 277 kilometrov. Kar je ob upoštevanju tega, da je bil na celini zimski mraz, tudi na morju pa je veter poskrbel za svežino, čisto soliden rezultat.
Izkoristek polnilne moči
Krajše polnjenje s časom za prigrizek na hitri polnilnici je hitro poskrbelo za povečanje kapacitete za dodatnih 25 odstotkov in vožnjo smo brez težav podaljšali do Ljubljane, kjer smo baterijo v dobrih 40 minutah z 8- odsotne spet dopolnili do 80-odstotne kapacitete. Tudi polnilna krivulja se je izkazala za precej dobro.
MG5 electric uradno podpira hitro DC polnjenje z močjo 80 kilovatov in to tudi dejansko precej doseže, pod pogojem, da ste v mrzlih zimskih dneh poskrbeli za pravočasno toplotno predpripravo baterije. Baterija se je namreč polnila s povprečno močjo 61,69 kilovata. Segla pa je tudi do moči 74 kilovatov, z izrazitejšim padcem proti koncu polnjenja. Na polnjenje baterije se torej lahko precej zanesete tudi tedaj, ko vladata zimski mraz in vlaga. Tudi počasnejše AC polnjenje poteka s solidno močjo 11 kilovatov.
Zanesete pa se lahko tudi na vozne lastnosti, s katerimi MG5 electric nostalgično spominja na klasične karavane. Elektromotor sprednji kolesi poganja z močjo 115 kilovatov in navorom 280 njutonmetrov, kar se morda ne sliši pretresljivo veliko, a je dovolj, da ob električno enakomernem razvoju energije voznik dobi tudi prijeten občutek dinamike. Karavan do 100 kilometrov na uro sicer uradno pospešuje 8,3 sekunde, a je očitno pogon nastavljen tako, da se večina pospeškov zgodi tam do 50 kilometrov na uro in poskrbi za dober občutek.
Dinamiko podpirata tudi nizko težišče zaradi pod dnom vgrajenih baterij in podvozje, ki se je izkazalo za soliden kompromis med udobjem in vodljivostjo. V tem pogledu je MG5 electric gotovo vreden naslednik športnih MG-jev iz preteklosti. A to ne pomeni, da je na njem karkoli zastarelega.
KERS
Predvsem ne sistem za upravljanje z rekuperacije zavorne energije. Pri MG-ju ga imenujejo kar KERS in ima tri stopnje, ki jih izbiramo preko fizičnega stikala poleg regulatorja režimov vožnje in izbirnika gospodarnega, udobnega ali športnega načina. V prvi KERS stopnji z najmanj rekuperacije se vozimo praktično tako kot z bencinskim avtomobilom, v tretji stopnji pa se sistem obnaša skoraj že kot da bi vozili zgolj z enim pedalom, čeprav je zavornega še vedno treba uporabiti, če se hočemo čisto ustaviti.
MG5 electric razpolaga tudi s solidnim infotainmentom, ki podpira tudi zrcaljenje pametnih telefonov z obema glavnima operacijskima sistemoma. Pod zaslonom je sicer dovolj fizičnih stikal za upravljanje določenih funkcij, da se vozniku ne bo treba ustrašiti prevelike mere digitalizacije. Ta je sicer razširjena tudi na zaslon merilnikov, kjer je vozniku na voljo več kot dovolj podatkov za varno, preudarno in učinkovito vožnjo.
Ob volanu so tudi ročice za upravljanje aktivnega tempomata, ki v sodelovanju s sistemom za zadrževanje avtomobila na sredi voznega pasu poskrbi tudi Za sisteme polsamodejne vožnje. Seveda mora voznik še vedno imeti nadzor na avtomobilu. Asistenčni sistemi sicer vozniku ne pomagajo le na avtocesti, ampak tudi v mestu, kjer je denimo na voljo sistem za pomoč v zastojih.
Morda menite, da bi glede na vse opisano morali za MG5 electric odšteti veliko denarja. Pri nas je sicer na voljo le s podaljšanim dosegom in paketom opreme comfort ter v "dover" beli barvi karoserije. Morda ni ravno najcenejši avtomobil, a za 34.990 evrov, kolikor bi stal testni primerek, boste dobili udoben, prostoren in tudi učinkovit karavan srednjega razreda, ki ga učinkovito poganja elektrika. Če pa odštejete subvencijo 7.200 evrov, do katere je MG5 electric upravičen, pa se strošek nakupa zmanjša na 27.790 evrov. Uvoznik poleg tega ponuja še 5.750 evrov popusta na vozila iz zaloge, če se k temu doda še 2.050 evrov bona za financiranje preko SKB pa se cena ustali na 19.990 evrov, kar je za to, kar MG5 electric ponuja. že zelo ugodno.
