Trivaljniki se z velikimi koraki prebijajo v ospredje. Po večini so v manjših, mestnih avtomobilih zamenjali atmosferske štirivaljne agregate, so odlična alternativa tudi štirivaljnim prisilno polnjenim motorjem. Pri Oplu pri tem niso bili prvi, pri Fordu in tudi PSA so jih prehiteli, a so v Rüsselsheimu naredili več kot dober izdelek, ki je po mojem mnenju najmočnejši člen nove generacije Oplove corse, ki smo jo imeli na prvem testu od predstavitve.
Mali avtomobili morajo biti „igračke“
Corso sem sicer prvič preizkusil na mednarodni predstavitvi oktobra lani in že takrat po prvih kilometrih zapisal, da corsa v svoji 32 letni zgodovini še nikoli ni bila tako športa. Dinamična vožnja je tisto, kar inženirji iščejo v današnji sodobnih malih kompaktnih avtomobilih. Če je še prostorna, svoje pa dodajo še oblikovalci, uspeh ne sme izostati. No, pogoje za uspeh je tudi cena in tu je borba za popuste med avtomobilisti neizprosna.
Ali ima corsa vse te vrline? No, menim, da je še najmanj vpadljiv dizajn. Tu ostaja zadržana in preveč spominja na predhodnico. Morda kdo, predvsem z boka, ne bo opazil, da gre za nov model. Ostaja torej tipična corsa, kar ne pomeni, da ni moderna, saj je dobila bolj športne poteze, predvsem spredaj, ko posnema manjšega adama, tudi luči zadaja so sveže.
Ekran postavili prenizko
Pri Oplu so se očitno zbali, da bi z dramatičnim posegom v dizajn porušili uporabnost in prostorsko udobje svojega kompaktnega vozila.
A, B in C stebriček ostajajo praktično enaki kot pri predhodnici, s čimer so ohranili centimetrsko prostornost v kabini, ki pa je povsem drugačna, kot je bila. Že na prvi pogled je notranjim arhitektom uspelo zadovoljiti moden trende. Korak naprej vsekakor. Corsa sicer tudi tu posnema družinske modele, saj je recimo zabavno-informacijski sistem IntelliLink prevzet iz adama. Zredčeni gumbi so postavljeni okoli 7-palčnega ekrana na dotik, ki ga prav tako poznamo iz adama.
Novi merilniki so pregledni, potovalni računalnik vozniku omogoča na dveh merilnikih ločeno merjenje povprečne porabe, stranska stikala in stikala na multifuncijskem volanu pohvalno ostajajo enako pregledna in enostavna za uporabo. 7-palčni zaslon na dotik je postavljen prenizko, za zgled bi si lahko vzeli mazdo2, ki ima samostoječ ekran, z njim pa se hitro in enostavno upravlja s pomočjo vrtljivega gumba. Nizka postavitev in pritiskanjem s prsti na zaslon zmoti voznikovo osredotočenost na vožnjo, tudi vidnost je slabša, ko ekran osvetli sonce. Enako velja za navigiranje s pomočjo apliakcije BrinGo. Je prepočasna in občasno nejasna.
Korak naprej je bil narejen pri materialih. Ti so na otip boljši in mehkejši, boljša je zvočna zatesnjenost, čeprav me še vedno moti preglasno in zapiranje vrat, vključno z vrati prtljažnika. Kabina je po mojem mnenju lepša, preglednejša, občutek prostornosti spredaj je še izboljšan, tudi na zadnjo klop se vstopa lažje kot prej.
Zdaj je zabavna
Če se je pretekla corsa bolj kot k vozne dinamike oklepala uporabnosti, zdaj temu ni več tako. Novo je praktično vse in vse je prilagojeno boljši vozni izkušnji. Tu bi izpostavil novi turbo trivaljni bencinski agregat, ki za razliko od atmosferskega 1,4-litrskega bencinskega motorja ponuja veliko živahnosti, hkrati pa je lahko prav varčen. Večja ovira je lahko le cena, saj je zanj treba odšteti 15.040 tisočakov, kolikor stane s paketom cosmo, edinim na voljo za ta pogonski motor. To je 60 evrov več od 1,3-litrskega dizla z 70 kilovatov moči (95 KM). Pri Oplu želijo trivaljnik očitno nekoliko popularizirati, saj zanj v trenutni akciji ponujajo 1.300 evrov popusta, to je toliko kot stane nadgradnja s paketom cosmo premium, ki ga je imel testnik in vključuje elektronsko klimatsko napravo, parkirne senzorje spredaj, ogrevano vetrobransko steklo, alarm, dodatno zatemnjena stekla zadaj …Vsekakor bi bil ta pogon moja prva izbira. Zakaj, pojasnjujem spodaj.
Udobje. Prostorskega je za ta razred vozil dovolj na prednjih sedežih in zadnji klopi. Spremembe na vzmetenju so prinesle manj tresenja, a so „Francozi“ še vedno mehkejši. Manj je tudi hrupa. Vožnja s trivaljnikom je po podeželju povsem tiha, prijetna je celo na avtocesti pri višjih hitrostih. Šele paket cosmo serijsko prinaša klimatsko napravo, pri nižjih stopnjah opreme je na voljo za 900 evrov. Očitno pri Oplu ciljajo, da bodo izbrali bolje opremljene modele, ali pa doplačali za pakete, ki so precej ugodni. Predvsem tisti, ki izboljšujejo varnost. Volan in sedeži so lahko za 260 evrov ogrevani, vetrobransko steklo ThermaTec ima funkcijo hitrega odmegljevanja ali odmrzovanja. Priporočam! Prtljažnik ne ponuja presežkov, a je z 285 litri v razrednem povprečju. Lahko bi bil bolje obdelan, recimo kot pri fabii, ki ponuja raznorazne odlagalne pripomočke, od mrežic, kljukic predalov. Ponoči je prtljažnik slabo osvetljen. Je pa uporabna trda polica, ki se jo lahko pospravi na dno prtljažnika, če ne potrebujemo pregrade.
Motor:999 ccm, 85 kW (115 KM), 170 Nm od 1.800 - 4.500 vrt./min
Poraba na testu:6,0 l/100 km (mašani cikel)
Zmogljivosti:195 km/h, 10,3 sek 0-100 km/h
Cena:15.040 € / 18.050 € (testni/ z dodatki)
AvtoTest
Kakovost materialov, prožen motor, tiha vožnja;
Prenizko postavljen ekran, obdelava prtljažnika;
Prostorskega je za ta razred vozil dovolj na prednjih sedežih in zadnji klopi. Spremembe na vzmetenju so prinesle manj tresenja, a so „Francozi“ še vedno mehkejši. Manj je tudi hrupa. Vožnja s trivaljnikom je po podeželju povsem tiha, prijetna je celo na avtocesti pri višjih hitrostih. Šele paket cosmo serijsko prinaša klimatsko napravo, pri nižjih stopnjah opreme je na voljo za 900 evrov. Očitno pri Oplu ciljajo, da bodo izbrali bolje opremljene modele, ali pa doplačali za pakete, ki so precej ugodni. Predvsem tisti, ki izboljšujejo varnost. Volan in sedeži so lahko za 260 evrov ogrevani, vetrobransko steklo ThermaTec ima funkcijo hitrega odmegljevanja ali odmrzovanja. Priporočam! Prtljažnik ne ponuja presežkov, a je z 285 litri v razrednem povprečju. Lahko bi bil bolje obdelan, recimo kot pri fabii, ki ponuja raznorazne odlagalne pripomočke, od mrežic, kljukic predalov. Ponoči je prtljažnik slabo osvetljen. Je pa uporabna trda polica, ki se jo lahko pospravi na dno prtljažnika, če ne potrebujemo pregrade.
Na mednarodni predstavitvi sem preizkusil tudi 1,4-litrski turbo motor s 74 kilovati moči. Po pravem testu z 1,0-litrskim trivaljnikom sem še enkrat več prepričan, da je to moja prva izbira, čeprav je konkretno dražji od večjega motorja. Dizel v nosu je malo težji in glasnejši. Na dolgi rok nakupa trivaljnika ne bi obžaloval. Gre za zelo prožen agregat, zelo kultiviran in umirjen, ne trese in ne primanjkuje mu navora. Ta je dosegljiv v zelo širokem območju vrtljajev, zato avtomobil dobro pospešuje tudi, ko je treba na hitro prehiteti počasnejše vozilo. Omogoča zelo dinamično vožnjo, pa čeprav to ni športno vozilo. S 85 kilovati moči je sicer najbolj agilen motor, če izvzamemo športno različico OPC z 1,6-litrskim turbobencinarjem in 154 kilovatov moči (210 KM). Nov krmilni mehanizem je v mestu zelo lahkoten, tudi med parkiranjem, želel bi si, da bi bil postavljen malo manj pokončno. 200 evrov vredno znižano športno vzmetenje dovoljuje ostrejšo vožnjo skozi ovinke, a je občutiti, da se karoserija vseeno nagiba bolj, kot je to primer pri Fordovi fiesti. Porabi zelo malo, tudi na avtocesti poraba ne bo bistveno višja od šestih litrov, pri umirjeni podeželski vožnji pa komaj presega štiri litre.
Corsa proti polu in fiesti? V prejšnji generaciji je bilo to manj predstavljivo. Tako polo, kot fiesta sta zelo agilna avtomobila, kar igrački. Corsa ima najbolj svežo in moderno zunanjost in tudi potovalni prostor. Zabavno-informacijski sitem lahko pri corsi sinhroniziramo s pametnim telefonom, takrat so nam na voljo številne zanimive funkcije, ki jih preostala dva modela ne ponujata. Ima pa polo do uporabnika bolj prijazen sistem upravljanja z multimedijo, medtem, ko pri fiesti še vedno čakamo, da bo dobila hišni sistem Sync 2. Materiali so na otip zdaj najbolj prijetni v corsi, čeprav se piano črnine še kar niso znebili. Fordov 1,0-litrski trivaljnik ecoobost je na voljo s petimi prestavami, corsin ročni menjalnik ima šest prestav, kar se pozna pri nižji porabi goriva. Še posebej na avtocesti je razlike za nekaj decilitrov. Zato pa ima fiesta odličen samodejni menjalnik powershift z obvolanskimi naperkami, ki tudi s trivaljnik ponudi več športnih občutkov od tekmeca iz Rüsselsheima.
18.050 evrov stane corsa s trivaljnim turbobencinskim litrskim motorjem, opremo cosmo in dodatki, ki jih je za dobre tri tisočake. Veliko na prvi pogled, tudi, če odštejemo 1.300 evrov aktualneag popusta, kar prinese ceno 16.750 evrov. Toliko stane solidno opremljena astra. To je zelo plastična primerjava in neupravičena. Corsa vseeno ponuja veliko dodatne opreme, in to odlične, dolgoročno je to tudi naložba v varnost. Spet je vprašanje, ali kupci vse to gledajo ob nakupu vozila. Pozitivno ocenjujem predvsem to, da so za dosegljivo ceno na voljo paketi varnostne opreme, ki vozniku olajšajo vožnjo in jo naredijo bolj udobno. Testnik je za 400 evrov, kolikor stane paket pomočnik vozniku 1, ki je na voljo za vse pakete opreme, razen osnovnega, imel kamero za opozarjanje na nenamerno menjavanje voznega pasu, ki na avtocesti deluje natančno (v slabem vremenu je nisem preizkusil), enako velja za sistem za prepoznavanje prometnih znakov (prepoznava okrogle znake), ponoči so udobje povečali žarometi, ki so samodejno prilagajali snop svetlobe, kar smo do zdaj testirali v avtomobilih višjega razreda. Manjkal je radarski tempomat, s katerim se lahko pohvalijo v koncernu Volkswagen.
