Novi veliki levi ne 'pijejo' dizla, saj jim ga ni več treba. Z novim hibridiziranim bencinskim trivaljnikom MHEV, na katerega velja najmanj sedem let jamstva, je odpadel marsikateri tabu: izkaže se za zelo varčnega in primerno zmogljivega tudi v tako velikem družinskem avtu, kot je sedemsedežni peugeot 5008. O prednostih novega pogona s sodobnim menjalnikom, ki ima celo eno prestavo 'preveč', smo se pogovarjali z nacionalnim tehničnim svetovalcem pri Peugeota Primožem Škrabo.
Gre za povsem novo generacijo trivaljnega motorja koncerna Stellantis, s katerim so inženirji naslovili več izzivov. Namesto da bi razvijali naslednjo generacijo izredno dragega dizelskega motorja, da bi ta še lahko ustrezal strogim okoljskim standardom, so varčne in čiste rezultate dosegli s kombinacijo izvedbe bencinskega motorja in elektromotorja, pojasnjuje Škraba. Takšna rešitev s preizkušenimi tehničnimi rešitvami je tudi cenovno ugodna za končnega kupca.
Novi hibridiziran pogonski sklop je ob podpori nove generacije posebej prilagojenega menjalnika 'dizelsko' prožen, po drugi strani pa deluje zelo gladko in tiho. Uspeli so se izogniti kompromisom glede morebitnega zmanjšanega prtljažnika ali občutnega povečanja mase zaradi dodatne tehnologije. Predvsem pa so se na podlagi ne vedno najboljšimi izkušnjami s prejšnjima dvema generacijama trivaljnika osredinili na zanesljivost in dolgoživost motorja. Gre torej za motorni sklop, ki kljub 'samo' trem valjem podira številne tabuje.
Preprostejše, trpežnejše
"Bencinski motor je v celoti posodobljen in ima v primerjavi s prejšnjo generacijo kar 40 odstotkov popolnoma novih delov, tudi pri ostalih 60 odstotkov je veliko modifikacij. Tako so izrazito izboljšali robustnost motorja in s tem življenjsko dobo," pravi tehnični strokovnjak Škraba, ki pozna novi tip pogona do obisti in tudi vodi šolanja serviserjev. Glede trivaljnika predvsem izpostavlja nov pristop uporabe verige namesto 'mokrega' jermena odmične gredi. A tudi verigo so skrbno izbrali. "Inženirji so vgradili t. i. tiho verigo, ki je precej trpežnejša od členkaste in zato čez celotno življenjsko dobo avta ne predvideva vzdrževanja."
Spremenjen je tudi cikel delovanja, namesto Ottovega so inženirji takt spremenili v Millerjev način s skrajšanim časom odprtja sesalnih ventilov. "Nov cikel znatno poveča učinkovitost motorja ob zmanjšani porabi goriva in posledično nižjih emisijah." Motor nekoliko zmanjšano moč delovanja nadomesti s spremenjenim turbo polnilnikom z variabilno geometrijo, kar doslej pri bencinskih motorjih ni bila širše uporabljena tehnologija. Tako je končna izhodna moč povsem enaka kot pri predhodniku (100 kW/136 KM). Ker se stopnja odprtosti lopatic prilagaja toku plinov, je motor občutno prožnejši pri nižjih vrtljajih, podobno kot so vajeni dosedanji uporabniki dizelskih motorjev.
Škraba pri prehodu na Millerjev cikel izpostavlja vidik vzdržljivosti, ker so termične obremenitve občutno nižje. "Motor je že nekaj let na trgu in moram reči, da doslej nismo z njim imeli še nikakršnih težav ali pritožb. Je precej boljši od stare generacije, tudi glede porabe olja in podobno. Ob tem je treba vedeti, da ga lahko vgrajujejo tako v majhne kot večje avte."
Bencinarju v izvedbi MHEV pomaga še elektromotor z 21 kW (29 KM), ki je vgrajen v menjalnik in poganja primarno gred. Energijo za delovanje črpa iz kompaktne baterije s kapaciteto 0,9 kWh, vgrajene pod voznikov sedež. Skupno k sistemski moči elektromotor prispeva 7 kW in 51 Nm navora, tako da ima avto največjo moč 107 kW (145 KM) in 281 Nm navora.
"Za uporabnika na cesti bo še bolj od številke o moči pomembna zelo ugodna krivulja navora in hitra regeneracija energije," opozarja tehnični svetovalec Škraba. Zaradi dodatne pomoči elektromotorja je namreč med pospeševanjem skupni navor povečan na skoraj 300 Nm, avto pa ga doseže že pri 'dizelsko' nizkih 1.750 vrtljajih. Speljevanje je tako zelo lahkotno, avto je mogoče voziti optimalno učinkovito in varčno brez siljenja v visoke vrtljaje. Na drugi strani se med zaviranjem energija hitro vrača v baterijo.
Avto je toliko hibriden, kot je hibriden voznik.
Primož Škraba, nacionalni tehnični svetovalec Peugeot
V mestu: polovico časa na elektriko
Hibridna tehnologija pri mestni vožnji, kjer je pri običajnem bencinskem motorju poraba največja, v primeru 5008 omogoča, da voznik tudi po 50 odstotkov in več poti prevozi zgolj na elektriko z ugasnjenim glavnim motorjem. "Je pa vedno treba imeti v mislih, da je avto toliko hibriden, kot je hibriden voznik. Če med vožnjo voznik ne bo dovolil, da se bo avto regeneriral, ne bo imel na voljo elektrike, ki je sposobna v primernih razmerah pri hitrostih tja do 50 km/h samostojno poganjati avto."
Biti hibridni voznik po besedah Škrabe pomeni predvsem pravočasno predvidevanje in odzivanje na prometni tok, kar pa ne pomeni, da hkrati ni mogoče voziti primerno dinamično. "Potreben je dovolj zgodnji začetek pojemanja, da lahko avto pravočasno preide v regeneracijo. Če pa peljemo s polno hitrostjo do semaforja in pohodimo zavore komaj tri metre prej, časa za regeneracijo pač ni dovolj," razloži. "Ampak saj o pomembnosti predvidevanja so nas učili že v šolah vožnje."
Avto na podlagi stopnje pritiska na stopalno zavoro razporeja, ali naj avto zavira z regeneracijo, ali pa mora vklopiti tudi klasične diskaste zavore. "Tudi pri tem pa bodo zadnje zavore morda delovale močneje kot prve, ker bodo prednja kolesa še vedno zavirala s pomočjo regeneracije." Strokovnjak dodaja, da je tehnologija regeneracije v 5008 že zelo napredna in za voznika praktično brezčutna. "Samo zelo izkušen opazovalec bo opazil rahlo razliko v položaju zavornega pedala, ko avto na polno odpre zavorne ventile in preneha regenerirati."
Izkušnja s ceste
Z novim 1,2-litrskim motorjem s hibridom imamo že kar nekaj izkušenj. Nekaj let že ga vgrajujejo v manjše, srednje in tudi velike avte.
Z MHEV sem po tujini naredil več tisoč kilometrov v avtu ene od Stellantisovih znamk, zdaj sem se z njim znova srečal v peugeotu 5008. Gre za najbolj družinsko usmerjenega med vsemi modeli znamke s posebnim poudarkom na udobju za pet ali sedem potnikov in prostoru za pripadajočo prtljago.
Peugeota 5008 sem vozil po mestu, avtocesti in izven nje in na ta način zbiral izkušnje tako glede obnašanja pogonskega sklopa kot učinkovitosti. V resnici so se povsem izpolnile napovedi, da je avto s takšnim pogonom lahko po varčnosti na dolge razdalje zelo primerljiv dizelskim časom, medtem ko je še posebej v mestih zaradi pogoste vožnje na elektriko lahko bistveno manj zahteven.
Pri vožnji 1,2-litrskega hibridnega pogona je začetna skepsa hitro popustila, potem ko je postalo jasno, kako elektromotor tudi na avtocesti lahko pomaga pri pospeševanju in držanju tempa ter kako varčen je lahko avto na dolgi rok, še posebej v primeru mestne uporabe. Menjalnik je hiter in udoben.
Na avtocesti slabost pokaže le v enem scenariju
"Zagotovo bo marsikdo rekel, da je za avtocesto pri takšnem avtu njegov trivaljni motor preslaboten. Ampak je dobro razumeti fiziko v ozadju. Ta pravi, da za premikanje nekega povprečno težkega suva oziroma križanca s tipičnim zračnim uporom, kot je 5008, pri 130 km/h potrebujemo le okoli 20 do 25 kilovatov. Pri rahlem vzponu potrebujemo 40 kilovatov. To pomeni, da se pri normalni vožnji ta motor ne bo mučil in da je zaloge moči vedno dovolj. Tudi med prehitevanjem pa mu z dodatnim navorom pomaga elektrika. Praznino bi lahko občutili le pri daljšem vzponu, ker bo verjetno pošla zaloga električne energije v bateriji in elektromotor ne more več pomagati. Takrat bo menjalnik prestavil navzdol, bencinski motor bo šel v višje vrtljaje. A to so kratkotrajne obremenitve, ki jih v Sloveniji v resnici ni veliko in zato tak motor dejansko ne bi smel biti nikoli preveč obremenjen. Razen, če želimo biti dirkač …," realistično predstavi sposobnost MHEV pogona v družinski križarki, kot je peugeot 5008.
"Dobra stran našega hibrida je tudi v tem, da zmore avto z njegovo pomočjo jadrati, torej da še posebej pri rahlih spustih glavni motor ugaša tudi na avtocesti, avto pa brez porabe bencina vzdržuje hitrost ob pomoči elektrike."
Kako voziti hibrida na avtocesti
Pri pospeševanju je treba dodati plin do dveh tretjin, saj se bomo s tem držali optimalne krivulje navora in učinkovitosti. "Če pohodimo plin do konca, bo avto to razumel kot potrebo po polni moči in prestavil navzdol. Dosegli bomo največjo moč, a bo poraba visoka. Če pospešujemo prepočasi, pa poraba tudi ni optimalna," razlaga strokovnjak.
MHEV je po mnenju Škrabe lahko primeren tudi za občasno vleko prikolic, tudi tistih počitniških. Enako bi lahko izziv predstavljali klanci, vendar pa je treba hkrati vedeti, da je zakonska omejitev hitrosti za vleko prikolic 100 km/h, spomni Škraba. "Pa tudi - včasih smo s precej šibkejšimi avti vlekli prikolice."
Peugeot 5008
Baterija narejena za vožnjo do konca
Vgrajena litij-ionska baterija je narejena tako, da bi morala zdržati celotno življenjsko dobo avta ne glede na zunanje klimatske razmere, napoveduje Škraba. Je tekočinsko hlajena, v ekstremnem mrazu tudi ogrevana, tako da med vožnjo deluje v čim bolj optimalnih temperaturah. Kot v primeru drugih tekočin v avtu pa je treba stanje hladilne tekočine baterije na rednih servisih preverjati in (zgolj) po potrebi zamenjati.
Posebnost rešitve je tudi ta, da 48 V litij-ionska baterija nadomešča svinčeno baterijo za zagon bencinskega motorja. Svinčena 12 V baterija ostaja v avtu tako samo kot vir za napajanje krmilnikov. Ta posebnost je zelo pomembna v primeru izpraznitve, saj hibridnih avtov ne bi smeli nikoli vžigati s pomočjo kablov in drugega avta - obvezna je uporaba namenskega 12V polnilca.
Skrivnost treh sklopk
Poleg dveh pretvornikov električnega toka (enosmerni v izmenični tok in 48 V v 12 V za polnjenje svinčene baterije) je posebnost blagega hibrida v 5008 tudi novi dvosklopčni menjalnik. "Menjalnik EDTC 6 deluje po principu dvojne sklopke, čeprav so v menjalniku v resnici vgrajene tri sklopke. Dodatna sklopka skrbi za povezavo med bencinskim motorjem in menjalnikom. S tako konfiguracijo je omogočeno samostojno delovanje vgrajenega elektro motorja z menjalnikom, torej vožnja zgolj na električni pogon brez porabe goriva."
Ker šeststopenjski menjalnik deluje po principu dveh sklopk, je naslednja prestava vedno 'na čakanju' za takojšnji vklop. Menjalnik zato deluje bolj športno hitro v primerjavi s prejšnjim osemstopenjskim menjalnikom s pretvornikom navora, izgube moči so manjše, poraba je ugodnejša, menjalnik je lažji. Zanimivo je, da ima menjalnik v resnici vgrajeno tudi dodatno sedmo prestavo, ki pa je v primeru blagega hibrida 'slepa' zaradi omejitev pri motorju in navoru. Povsem isti menjalnik sicer uporablja tudi močnejši priključni hibrid PHEV 195, ki ima v tem primeru vseh sedem delujočih prestav.
Servisi morda še ugodnejši in manj zapleteni
V cenovnem in tehničnem smislu je vzdrževanja hibrida z 1,2-litrskim motorjem zelo podobno prejšnji generaciji zgolj bencinsko gnanih avtov, pojasnjuje Škraba. S to razliko, da ni več predpisanega intervala za menjavo jermena, je pa treba računati na menjavo olja v menjalniku na 90 tisoč kilometrov in zgolj po potrebi na podlagi meritev tudi hladilne tekočine baterije.
"Pogosto pa pozabljamo tudi na prihranek pri zavorah, ker je obraba ploščic in diskov pri hibridnem pogonu precej manjša, interval menjave pa se jim podaljša približno za dvakrat."
Avto mora imeti najmanj štiri valje!
Zakaj oglašujete samo ena majhna jajca,pa rabiš pregledat 2m laži da lahko kaj komentiraš f ju
Oznaka sponzoriran clanek??