Še v začetku leta smo vozili mazdo 3 z 2-litrskim bencinskim atmosferskim štirivaljnikom skyactiv-X, ki deluje malce drugače kot večina tekmecev, saj izkorišča pozitivne plati Ottovega motorja in dizelskega motorja. Le dobri dve leti po tistem, ko ga je Mazda predstavila kot popolno novost, je k nam v testni mazdi CX-30 v začetku marca pripeljal v osveženi obliki.
Ponovimo, kar vemo že od prej. Gre za agregat, ki je v svetu bencinskih motorjev, ki so že skoraj vsi oboroženi s turbo polnilniki, ki jim s povečevanjem zračnega tlaka povečujejo moč, nekaj posebnega s tem, da turbo polnilnika nima. Gre torej za 2-litrski atmosferski štirivaljnik, ki pa deluje malo drugače kot njegovi tekmeci, saj kombinira vžig gorivne zmesi s svečko, ki je značilna za bencinske motorje, in spontani vžig stisnjene gorivne zmesi, ki ga poznamo iz dizelskih motorjev.
Močnejši in zglajen
In kaj je na motorju novega? Po novem namesto 180 razvija moč 186 'konjev' pri 6.000 vrtljajih na minuto, navor pa so mu za 16 njutonmetrov povečali na 240 njutonmetrov, ki so na voljo pri 4.000 vrtljajih na minuto. Pri Mazdi trdijo, da naj bi bilo Izboljšanje navora očitno že od 2.000 vrtljajev na minuto naprej. Za izboljšave motorja, so sicer zaslužni predvsem zmanjšanje kompresijskega razmerja s 16,3:1 na 15:1 ter optimizaciji zgorevalnih komor in batov. S prilagoditvijo časov odpiranja sesalnih ventilov z modifikacijo odmične gredi so inženirji dosegli tudi zmanjšanje črpalnih izgub in izboljšali toplotni izkoristek motorja. Vse te izboljšave omogočajo tudi precej širše območje učinkovitosti zgorevanja goriva, zaradi česar motor ne dosega le višjega navora, ampak se ponaša tudi z bolj gospodarnim delovanjem in nižjimi izpusti.
Inženirji so popravili tudi algoritme blagega hibrida mazda M hybrid. Gre za jermensko gnani integrirani starter-generator (ISG), ki se hitreje odziva in delovanje motorja zgladi s povečanjem ali zmanjšanjem nadzora nad razvojem navora motorja na notranje zgorevanje. Ko se denimo odpre ali zapre enota, ki v komore spusti dovolj zraka za izvedbo počasnega zgorevanja gorivne zmesi, pri razvoju navora pride do nihanj, ki jih lahko voznik občuti. Izboljšani algoritmi blagega hibrida tedaj s pomočjo sistema ISG dovolj hitro izravnajo ta nihanja, da zgladi krivuljo navora. Motor zaradi tega pospešuje precej bolj gladko in zvezno.
Kako se motor izkaže v praksi?
Pri njegovi prvi izvedbi smo se radi pritoževali, da smo ga vsaj sprva dojemali kot nekoliko zaspanega in v tem pogledu je ostal enak. To je pač posledica dejstva, da nima turbine, ki smo jih danes vajeni pri večini bencinskih motorjev, in mora torej shajati z zrakom, ki ga samostojno posesa v delovne prostore. Motor se torej obnaša kot atmosferski motor, ki se postane bolj živahen šele, ko ga poženete v višje vrtljaje. No, tedaj se zares razživi in z veseljem pokaže v sebi skritih 186 'iskrih konjev'.
A sicer velja, da je pospeševanje solidno in zvezno, v mestu pa se motor izkaže tudi za zelo prožnega, k čemur gotovo pripomore soliden navor, prav tako pa je tudi pri najvišjih vrtljajih ugodno tih. In očitno je glajenje z izboljšanim blagim hibridom zares učinkovito, saj v kabino prodre le zelo malo vibracij in tudi morebitnega zaganjanja motorja ni mogoče zaznati. Poraba goriva? Ta je seveda odvisna od navdušenja voznikove noge, zato se ne sklicujte na prikaz porabe na fotografijah, saj se lahko ob normalni vožnji in lahki nogi spusti do okolice zmernih šest litrov bencina na sto kilometrov.
Motor lepo sodeluje tudi z menjalnikom, povsem kos pa mu je tudi podvozje, ki vas ne pusti ne cedilu niti tedaj, ko si mazdo CX-30 drznete pognati do najvišjih vrtljajev. Zanimivo je, da v CX-30 v primerjavi z mazdo 3 z nižjo karoserijo, ne izgubite toliko pri zadovoljstvu v vožnjo, kot pridobite z malce višjim in pokončnejšim sedenjem, posledično boljšim razgledom naokoli ter malce več prostora v prtljažniku. Mazda CX-30 namreč ne daje toliko vtisa, da je vmesni član med športnima terencema CX-3 in CX-5, ampak bolj, da je povišana različica mazde 3.
Vozniški avto
In kot se za pravo mazdo spodobi, je tudi zelo vozniški avtomobil in to na osvežujoče klasični način. K temu ne pripomore le kombinacija atmosferskega motorja in ročnega menjalnika, ampak tudi voznikov delovni prostor, ki je vsaj za zdaj ostal precej analogen in ga digitalizirata le zaslon solidnega infozabavnega sistema in digitalni vstavki na robovih analognega prikazovalnika hitrosti na armaturni plošči. Ta je sicer povsem »navidezna«, saj tudi analognih prikazovalnikov v ugasnjenem avtomobilu ne boste videli. »Zajla« med menjalnikom in števci se je pač tudi v »analognih« avtomobilih že zdavnaj poslovila in za prenose podatkov skrbi elektronika.
Tako kot druge mazde, tudi mazda CX-30 v notranjosti vzbuja premijske občutke, kar ji uspevava ob solidni ceni, s kateri se uvršča nekako v razredno povprečje. Kot takšna je gotovo zanimiva alternativa v svojem razredu, prav tako pa tudi alternativa za mazdo 3, od katere ni toliko dražja kot lahko več ponudi.
Mazda CX-30 skyactiv X 186 GT plus
Motor: bencinski, štirivaljni, 1.998 ccm
Največja moč: 137 kW (186 KM) pri 6.000 vrtljajih
Največji navor: 240 Nm pri 4.000 vrtljajih
Zmogljivosti: 204 km/h, 8,3 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzija (D x Š x V v mm): 4.395 x 1.795 x 1.540, medosna razdalja 2.655
Prtljažnik (v litrih): 430 – 1.406
Poraba: 5,6-5,7 litra/100 km (kombinirani cikel WLTP), izpusti CO2: 127-128 g/km
Cena v evrih: 27.690
Plusi: zunanji in notranji videz, materiali, udobje, vozne lastnosti, motor in menjalnik
Minusi: razgled nazaj, nepopoln infozabavni sistem, odzivnost motorja v nizkih vrtljajih.
