V nadaljevanju preberite:
- Na testu smo preverili, koliko kilometrov Tiguan eHybrid zares prevozi na elektriko
- Priključni hibrid presenetil s porabo in ceno: koliko lahko prihranimo pri gorivu?
- Velika baterija ima tudi slabost: Tiguan eHybrid izgubi kar 162 litrov prtljažnika
Tiguan je eden od ljubljencev slovenskih voznikov in v novi generaciji je seveda boljši kot kadarkoli. Čudno bi bilo, če ne bi bil. Če se osredinimo zgolj na pogonske agregate, pa to najbolj velja prav za priključno hibridni pogon - ne samo zaradi konkurenčne cene, pač pa tudi zaradi velike baterije, ki je po novem tekočinsko hlajena in je omogočila v primerjavi s predhodnikom skoraj podvojitev vožnje na elektriko. V drugi generaciji je bila neto kapaciteta baterije 10,4 kWh (bruto 13 kWh), zdaj, v tretji generaciji pa je baterija večja za 90 odstotkov (neto 19,7 kWh in bruto 25,7 kWh). Na papirju se je električni doseg povečal iz 50, na skoraj 120 kilometrov, piše v tehničnih podatkih. Obljubljeni skupni doseg je več kot 800 kilometrov.
Spremembe so se zgodile tudi pri polnjenju baterije. Pri predhodniku je bila edina opcija počasno polnjenje s 3,6 kW, zdaj je možno tudi AC polnjenje 11 kW, lahko pa polnimo tudi na DC polnilnicah s hitrostjo 40 kW.
Tudi sistemska moč pogona eHybrida na papirju tudi v šibkejši različici s 15o kW moči (204 KM), obeta veliko, na voljo pa je tudi zmogljivejši 200 kW (272 KM), ki pa je na voljo le z dvema najvišjima paketoma opreme in je v osnovi tudi na račun višje opreme R-line dražji za skoraj sedem tisočakov.
Preskok med drugo in tretjo generacijo priključnega hibrida se ni godil le pri velikosti baterije in hitrosti polnjenja, pač pa je bistveno večji - razlika je v celotni zasnovi pogona. Novi sistem je precej bolj napreden, močnejši in bistveno bolj uporaben v električnem načinu. Gre za drugo generacijo VW tehnologije imenovane eHybrid, pri kateri primat glavnega pogona prevzema posodobljeni elektromotor, medtem ko je bencinski motor po novem 1,5 TSI, torej z večjo prostornino in ne več 1,4-litrski. Optimizirali so tudi delovanje dvosklopčnega menjalnika DSG, ki ima šest prestav.
Uporabniško, kar zadeva prostornost, ergonomijo, opremo, je še vedno v vrhu razreda, o čemer smo že pisali na testu zmogljivega dvolitrskega turbodizla s štirikolesnim pogonom in opremo R-line na povezavi tukaj.
Tokrat smo se osredinili na vožnjo in priključno-hibridni pogon ter stroške v primerjavi z bencinskim in dizelskim tiguanom. V tehničnih specifikacijah priključno-hibridnega tiguana Volkswagen obljublja doseg z baterijo do 119 kilometrov. To so številke, ki jih v praksi po pravilu ne uresničimo, še enkrat poudarjamo, pri nobeni avtomobilski znamki. Ampak stotica na elektriko ni znanstvena-fantastika, sploh v mestni in primestni vožnji s potovalnimi hitrostmi do 90 km/h. Test smo izvedli v pomladnih mesecih, ob nekoliko bolj ugodnih zunanjih temperaturah za baterijsko električna vozila. Pozimi računajte na manjši doseg. Poraba elektrike je bila na testu od 19 do 30 kWh/100 km, odvisno od zunanje temperature.
Z novo, večjo baterijo se je hibridni tiguan obnesel kot odličen električni avtomobil v mestu in primestju (Kamnik - Ljubljana). Ob vsakodnevnem polnjenju na domači hišni vtičnici smo se lahko za drobiž vozili v službo in nazaj ter po opravkih. Ob visokih cenah bencina in dizla je mesečni prihranek na 1000 prevoženih kilometrov velik, čez palec danes že več kot 100 evrov. Polniti je mogoče tudi na DC polnilnici, vendar v tem ne vidim bistvenega smisla. Za polnjenje od nič do 80 % potrebuje do pol ure, ampak ob cenah energije na javnih polnilnih postajah in porabi vozila prihranek ne bo bistven. Motor z notranjim zgorevanjem bo ob rednem polnjenju delal le na daljših poteh, ob koncu tedna na izlete ali na počitnice. Tudi takrat poraba bencina ne bo pretirana. Na avtocesti smo ob prazni bateriji izmerili povprečno porabo bencina 7,5 l/100 km. Na 100-kilometrskem testnem krogu (mesto - primestje -avtocesta) je bila ob polni bateriji na startu povprečna poraba bencina v resnici okoli litra bencina na 100 kilometrov. Če je dovolj polna baterija, pa se lahko tudi na krajših razdaljah na avtocesti vozite do 130 km/h le na elektriko. Poraba bencina je tako, kot opozarjamo pri priključnih hibridih na vsakem testu, odvisna od rednega polnjenja baterije.
150 kW moči je veliko, zato je to lahko tudi zelo živahen avto, takrat bo seveda v ospredju bencinski motor in to boste tudi slišali v vozilu. Ko elektromotorju zmanjka sape, se hipoma pridruži motor z notranjim zgorevanjem. Hibrid je zelo dobro usklajen s šeststopenjskim menjalnikom z dvojno sklopko.
Moram pa priznati, da sem pričakoval od vozila več dinamike. Avto je prej udoben potovalnik kot dinamični SUV – vzporedno sem vozil toyoto RAV4 PHEV, ki se tako na makadamu kot asfaltu pelje bolj športno oziroma dinamično. Pred nekaj leti bi se to zdelo kot znanstvena fantastika.
Še nekaj šibkih točk ehybrida v primerjavi z dizlom in bencinarjem sem našel - prva je velikost prtljažnika. Večja baterija se zažira za zadnje sedeže in ima zato višje dno prtljažnika: dodatno hlajenje, močnejša elektronika in možnost DC hitrega polnjenja torej zmanjšuje uporabnost prtljažnika, ki je pri eHybridu velik 490 litrov pri ostalih dveh motornih izvedenkah pa 652 litrov. V primeru zlaganja zadnje klopi je razlika manj opazna (1486 l proti 1650 l). Na srečo so manjše razlike v nosilnosti (608 kg proti 650 kg) in to kljub 200 kilogramov večji masi kot pri bencinskem modelu. Tudi vlečna moč (1800 kg, pri dizlu s štirikolesnim pogonom do 2300 kg), obremenitev kljuke (100 kg) in strehe (100 kg) je enaka.
Ker gre pri priključnem hibridu na papirju za kombiniran sistem elektromotorja in bencinskega motorja, nas je zanimalo tudi, ali so zaradi tega višji stroški rednega vzdrževanja na servisih za prvih pet let. Razlike med mehkim hibridom eTSI, bencinskim 2.0 TSI motorjem, dizelskim 2.0 TDI motorjem in priključnim hibridom eTSI eHybridom, so skoraj zanemarljive. Izkazalo se je, da je vzdrževanje priključnega hibrida v dobi petih let le okoli 400 evrov dražje od mehkega hibrida, kar pomeni manj kot 100 evrov na leto. Vmes med obema hibridoma sta cenovno umeščena še vzdrževanje bencinskega in dizelskega agregata.
Če pogledamo redne cene, šibkejši priključni hibrid stane le tisočaka več od mehkega hibrida in dobre tri tisočake manj od dvolitrskega dizelskega agregata. Zato je lahko tudi na račun privarčevanega denarja za gorivo eHybrid res dober nakup. Sploh ob porabi bencina in možnosti vožnje na elektriko, ki smo jo izmerili na testu. Zmogljiv bencinski dvolitrski TSI agregat pa je namenjen bolj dinamičnim in zahtevnejšim voznikom, kar dokazuje tudi cena in oprema – na voljo je le od opreme R-line naprej – za večjo moč 195 kW (265 KM) pa je treba kar globoko seči v žep – stane najmanj 56.821 evrov.
