Nobena skrivnost ni, niti Volkswagen in Ford tega ne skrivata, da njuni predstavniki lahkega gospodarskega programa nastajajo v skupnih delavnicah. Oziroma sta si delo razdelila tako, da vsak razvija tisto, pri čemer je boljši, seveda z izdatnim sodelovanjem partnerja. Novi ford tourneo connect je tako denimo preoblikovani volkswagen caddy , novi volkswagen transporter preimenovani ford transit custom in tako naprej do amaroka, pod čigar karoserijskimi oblikami se skriva bolj ali manj enaka tehnika, kot so jo za svoj poltovornjak razvili pri Fordu.
A če sta se oba proizvajalca pri obeh najprej omenjenih modelih lotila stvari po pravilu, da ne popravljaš, če dobro deluje, in so spremembe med modeli obeh znamk bolj kozmetične narave, so se pri bolj reprezentativnih izdelkih, kakršna sta ford ranger in volkswagen amarok, stvari lotili bolj temeljito in obema avtomobiloma zunanjost in notranjost bolj uskladili s smernicami posamezne znamke.
Dvotedensko druženje z novim volkswagnom amarokom je zato pokazalo, da ima, ko gre za znamkino identiteto, kljub vsemu doslej napisanemu, vseeno več skupnega s svojim neposrednim prednikom, amarokom prve generacije, kot pa s fordom rangerjem. Predvsem to velja v primeru, če se naokoli pripelje v svetlo modri barvi, v kakršni je bil testni amarok, ki je bila precej pogosta tudi na njegovem predhodniku.
Digitalnost
Drugačen kot pri rangerju je seveda predvsem sprednji del s kabino, pri katerem je očitno, da so oblikovalci izhajali iz prejšnjega amaroka, vendar deluje veliko bolj zaokroženo in tudi na neki način agresivno, kakor se za avtomobil te vrste v tretjem desetletju enaindvajsetega stoletja spodobi. Amarok zato po novem morda deluje manj elegantno od prednika, ki je veljal za bolj premijski poltovornjak, a kot celota deluje morda celo bolj skladno in na cesti gotovo izkazuje bolj izrazito prezenco.
Amarok prve generacije je bil predstavljen leta 2010, kar je v današnjem pojmovanju avtomobilskega sveta že skoraj predpreteklost. Šele če primerjamo notranjost bivšega in sedanjega amaroka, lahko ugotovimo, kakšen preskok je naredila Volkswagnova ureditev notranjost v dobrem desetletju in še malo letih.
Svežina je več kot očitna. In tudi stopnja digitalizacije. Če je bila ta pred desetletjem omejena zgolj na analogne merilnike in majhno črtico črnobelega LCD zaslona, se je spotoma na sredinsko konzolo pritihotapil za dotik občutljivi zaslon, z novo generacijo pa je digitalnost popolna.
Pred voznikom se zato bohoti velika digitalna armaturna plošča, ki je povsem urejena v Volkswagnovi grafiki, nad sredinskim grebenom pa velik navpični za dotik občutljivi zaslon, ki ga v ozadju sicer poganja Fordov softver, a tega med njegovo uporabo ne boste opazili. Pri Volkswagnu mu niso po svoje uredili le grafike, ampak so mu zaupali tudi marsikatero nalogo, ki je v rangerju še ostala v domeni analognih stikal. To denimo velja za upravljanje klimatske naprave, ki je razen nekaj bližnjic, povsem "zaslonsko", prav tako pa tudi za izbiro voznih programov.
Visoko udobje
Čeprav se poleg Fordove prestavne ročice nahaja enak okrogli regulator kot v rangerju, je njegovo delovanje v amaroku omejeno. V rangerju ima namreč dvojno vlogo, saj poleg delovanja štirikolesnega pogona lahko z njim izbiramo tudi vozne programe, v amaroku pa je namenjeno le urejanju štirikolesnega pogona, izbira voznih programov pa poteka preko zaslona. Morda je takšna ureditev malce manj neposredna, gotovo pa je bolj "Volkswagnova". A navsezadnje takšna razlika niti nima takšne veljave, saj se bo večina amarokovih lastnikov izbire voznih programov posluževala bolj redko.
Gotovo pa bo cenila udobje v kabini, To morda ni ravno na enaki ravni kot v predhodniku, saj je moral Volkswagen zaradi sodelovanja s Fordom, kjer so v poltovornjakih vsaj do neke mere vedno videli delovne stroje, odpovedati nekaj prestižnosti. Vendar pa to ne pomeni, da je amarok postal skromno delovno živinče. Prav nasprotno, saj je notranjost urejena zelo premijsko in tudi zelo udobno, vsaj kolikor je to v poltovornjaku s togo zadnjo premo z listnimi vzmetmi sploh mogoče.
Predvsem pa njegovi lastniki ne bodo imeli občutka, da sedijo v preimenovanem fordu, saj sta tudi volanski obroč in armaturna plošča značilno Volkswagnova. No, izjema je le sklop za upravljanje luči, kjer ni Volkswagnovega romba s haptičnimi gumbi, ampak so tam konkretna Fordova stikala.
3-litrski motor V6
Amarok je bil v prejšnji generaciji cenjen tudi zato, ker je imel 3-litrski dizelski motor V6, in tudi sedanji ga ima, pa čeprav ne povsem enakega. Medtem, ko je bil v prejšnji generaciji pod motornim pokrovom Audijev izdelek, je zdaj Fordov in deluje v kombinaciji s Fordovim 10-stopenjskim samodejnim menjalnikom.
Kombinacija se je izkazala že v marsikaterem avtomobilu in tudi v volkswagnu amaroku deluje brezhibno. Pospeševanje je gladko in menjalnik se skoraj brezčutno sprehaja med desetimi prestavami. Le na trenutke, ko bolj pohodite pedal plina, se malce zmede, kar se odrazi v rahlem cukanju, vendar pa to ni moteče. Tedaj se namreč oglasi tudi sicer kultivirano tih motor in z veselim gromoglasnim hrumenjem pokaže svojo pravo naravo.
Motor razpolaga z močjo 177 kilovatov, kar je enako 240 meroslovsko prepovedanim 'konjem', navora pa je kar za 600 njutonmetrov, kar pomeni, da mu sapa ne poide kar tako. Morda bi lahko malce skozi prste na takšnega amaroka pogledali kot na športnika.
Čeprav to gotovo ni, saj mora motor vseeno opraviti s skoraj poldrugo tono težkim orjakom, ki lahko vleče še težjo prikolico. In verjetno ni presenetljiv niti podatek, da se poraba goriva ob razmeroma prizanesljivem ravnanju giblje v okolici desetih do enajstih litrov na sto kilometrov. Lahko pa je tudi višja.
Avtomatika pogona
Morda amarok ni športnik, gotovo pa je plezalec, saj je, kot se za tako kleni terenski poltovornjak spodobi, opremljen z vso potrebno terensko tehniko. Vklopi so sicer elektronski, delovanje večinoma mehansko, poleg zadnjega in štirikolesnega pogona, reduktorja ter zapore diferenciala pa je tu še učinkoviti "terenski tempomat", s katerim so elektronsko pomoč sistema s samega spusta s klanca razširili na ves potek terenske vožnje.
Večini voznikov, ki se bodo kljub amarokovi naravi z njim le redko odpravili na pravi teren, pa bo gotovo všeč način 4A, pri katerem je pogon večinoma zadnji, po potrebi pa sistem samodejno vklaplja prednji kolesi. Zadeva deluje zelo dobro in pravzaprav niti ne veste, ali sta prednji kolesi priključeni ali ne.
Volkswagen je eden od tistih avtomobilskih modelov, ki jim je, kljub temu, da so bili tako rekoč že klinično mrtvi, uspela vrnitev. V novi generaciji je sicer mogoče manj premijski od predhodnika, a zato ni nič manj imeniten in celo bolj nastopaški. Vsekakor pa je zelo zmogljiv terenski poltovornjak, ki je enako uporaben tako za delo kot tudi za razvedrilo.
volkswagen amarok aventura 3.0 TDI 4motion automatic
Motor: turbodizelski, V6, 2.993 ccm
Največja moč: 177 kW (240 KM) pri 3.250 vrtljajih
Največji navor: 600 Nm pri 1.750-2.250 vrtljajih
Zmogljivosti: 180 km/h, 8,8 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzija (D x Š x V v mm): 5.350 x 1.910 x 1.884, medosna razdalja 3.270
Poraba: 10,3 l/100 km (kombinirani cikel WLTP), izpusti CO2: 270 g/km
Cena v evrih: 73.163
Prejsni je bil dobr…ta model je pa eno obicno sranje….motor totalno neodziven,menjalnik kr salta non stop neki za brez veze…skratka dalec od udobnosti voznje. In glede na to, da je ta motor samo predelan bencinar v dizla zna hitro spustit… ...prikaži več duso….sam spomnimo se desetletje nazaj, ko prisel ranger z 3.2 dizlom vrstnim petakom, k dokler ga nisi sel cipirat, da so popravli vbrizg in zacel delat normalno in ne ko kaksen star IMT.