Prihodnji tovornjaki na cestah Evropske unije (EU) bodo precej drugačnih oblik od teh, ki smo jih bili vajeni dolga desetletja. Ker je bila dosedanja prisekana oblika kabine cokla v razvoju bolj aerodinamičnih in s tem varčnejših vozil, je pristojni odbor za promet v Evropskem parlamentu podprl spremembe pravil. Te bodo tako po uradni potrditvi na glasovanju v evropskem parlamentu dovolila nekoliko daljše in po potrebi celo težje tovornjake od dosedanjih, a le če bodo spremembe v prid aerodinamičnosti in varčnejšim pogonom. Slednji so namreč v zdaj znanih varčnih izvedbah zaradi dodane tehnologije občutno težji in zato manj komercialno zanimivi. Novost bodo tudi posebna zakrilca na zadnjem delu tovornjaka s širino do pol metra, ki bodo poskrbela za manjši upor zraka.
Daljša oblika bo šla torej na račun bolj aerodinamičnega in s tem kljunastega prednjega dela ter verjetno s pripadajočo daljšo kabino, s čimer EU sledi ZDA, kjer tovornjaki z nosovi prevladujejo, zadnja leta pa so prav aerodinamiki namenjali veliko pozornosti. V Evropi so bili tovornjaki s kljunom sila redki, saj kljub večjemu udobju niso bili komercialno zanimivi prav zaradi dolžinskega prirastka. Nova pravila sicer ne pomenijo nujno klasičnega nosu, nekateri proizvajalci so namreč že doslej predstavili več konceptov, kjer je bil poudarek predvsem na bolj poševnem prednjem delu in s tem bolj kapljičasti obliki.
Pešci in kolesarji bolje vidni izza volana
Evropski parlamentarci pa izpostavljajo še precejšnji napredek pri varnosti prihodnjih tovornjakov, saj naj bi nova oblika dizajnerjem omogočala, da precej zmanjšajo mrtve kote tovornjakov, kar se bo močno poznalo pri varnosti pešcev in kolesarjev.
Zaradi spremenjenih trendov v ladijskem in železniškem prometu je novost še prilagoditev dolžine tovornega prostora za prevoz kontejnerjev za 15 centimetrov za potrebe 45-čeveljskih kontejnerjev (13,27 metra), piše v uradnem sporočilu Evropskega parlamenta.
Stop cestnim vlakom
So pa parlamentarci vsaj do leta 2016 blokirali idejo o megatovornjakih s skupno dolžino do 25,25 metra in maso 60 ton, o katerih je bilo v zadnjih letih veliko govora. Ti tovornjaki naj bi bili sestavljeni iz vlačilca in dveh povezanih prikolic, namenjeni pa naj bi bili prevozu velike količine blaga na dolgih relacijah. Zagovorniki trdijo, da bi s tem zelo privarčevali pri gorivu in gostoti prometa, njihovi glasni nasprotniki pa so izpostavljali predvsem nevarnost, ki bi jo predstavljali tovornjaki z dolžino skorajda boeniga 737, a precej težji od njega. Takšni tovornjaki naj bi tudi precej bolj obremenjevali omrežje.
bolj se ne bi mogel strinjati z zgornjim komentarjem. sicer je v projektih navedena večja debelina sloja asfalta. ampak v praksi načrtno oz. namerno pridemo na zgoraj opisanih 5 cm, manjkajoča razlika pa se pretopi v žepe nekaterih. seveda so… ...prikaži več stroški, debelina asfaltne prevleke in vse ostalo na papirju prikazani kot v načrtu. če pa na več kilometrskem odseku, na vsaki strani ukradejo še 20 cm po širini, dobimo skoraj pol metra ožjo cesto od načrtovane. razlika (v denarju) se zopet izgubi oz. razdeli po sistemu "malo tebi, malo meni,...". če pa se še dogovoriš s konkurenco, da se skupaj prijavljate na iste razpise in en drugega jemljete za podizvajalce...
Ustroj naših avtocest ni grajen za navadne tovornjake, kaj šele za šleparje in ,,supertovornjake prihodnosti.,, Pri nas je katastrofalno slabo pripravljen ustroj(tampon) in nanj položeno pol manj asfalta kot v Italiji in drugod. Tam ne krpajo cest vsakih par let… ...prikaži več kot pri nas, ko se iz leta v leto ponavlja isto. Poglodajo 5 cm vrhnjega poškodovanega sloja in ga nadomestijo z drugim, vseskozi ,,preračunano,, enaka debelina, samo zato, da v naprej preračunano, lahko popravljajo če nekaj let in siromašijo proračun. Po domače, avtocestna mafija in preračunana gospodarska sabotaža.