Kaj? Kompaktni križanec C segmenta z videzom kupeja?
Ime: C-HR pomeni coupe high rider
Cena? Od 19.250 evrov
Posebnosti: Hibridni pogon z izpusti CO2 zgolj 85 gramov na kilometer poti
Plusi: Oblika, vozna dinamika, nadpovprečno kakovostni materiali, serijska varnostna oprema
Minusi: Ne največji prtljažnik z visokim nakladalnim robom, utesnjen občutek na zadnjih sedežih
Kdo so potencialni kupci? Samski moški in ženske, mladi pari, aktivne mamice z otroki, urbani vozniki stari med 35 in 50 let, starejši pari ...
Pri Toyoti so dolgo odlašali z vstopom med kompaktne križance. Zdi se, da predolgo, saj so postali prav suvi postali najbolj priljubljen segment vozil v Evropi. Kupci vseh starosti prisegajo na višje sedenje, boljšo preglednost naprej, predvsem pa na izstopajočo obliko, ki jo je začel nissan juke. Pred skoraj desetletjem smo se mnogi novinarji spraševali o smiselnosti tovrstnih vozil, ampak trg jih je priznal za nesporne zmagovalce zadnjega desetletja.
Do danes so le še redki proizvajalci, ki niso ponudili kompaktnega križanca, ki bodo, glede na načrte proizvajalcev vozil, še v večjem številu odmerjali tržne številke po svetu, v Evropi in v Sloveniji.
Toyota zaenkrat edinstvena s hibridnim pogonom
In zdaj tudi Toyota ni več izjema. RAV4, ki je ob sestrskem Lexusu NX edini hibridni SUV srednjega razreda na trgu, je dobil družbo v C-HR. Kmalu bo C-HR sicer tudi pri nas dobil konkurenco v hibridni kii niro.
C-HR je za Toyoto prav gotovo najbolj pomemben model v zadnjem desetletju. Samo v prvem letu prodaje jih želijo v Evropi prodati več kot 100 tisoč. Slovencem jih bodo namenili 300, prodali pa bi jih še veliko več, če bi tovarna uspela zagotoviti večje kapacitete, so nam na predstavitvi v Madridu, kamor so se zgrnili avtomobilistični novinarji z vsega sveta, da bi prvič sedli za volan novega križanca, povedali pri Toyoti Slovenija.
TNGA platforma bistvenega pomena za Toyoto
In na čem gradijo tako velik optimizem? Pri Toyoti so nam povedali, da na treh glavnih stebrih: dizajnu, vozni dinamiki in pogonskih motorjih. C-HR je predvsem za Evropo popolnoma nova zgodba, saj je bilo vozilo od začetka zasnovano z mislijo na evropskega voznika - in ta ceni tako dizajn, kot vozno dinamiko. Toyote so bile do sedaj v prvi vrsti poznane po zanesljivosti in hibridnem pogonu, manj po emocijah in dinamični vožnji.
Bistvo vsega je nova modularna arhitektura TNGA, na kateri je nastal tudi novi hibridni prius. Prav platforma je zagotovilo za pravo mešanico udobja in dinamike, kar smo spoznali že z priusom. Z novo platformo so ohranili nizko maso, ki je pri C-HR, odvisno od pogonskega sklopa, med 1360 in 1510 kilogrami. To je malo za križanca te vrste, hkrati pa bistvenega pomena za ugodno porabo goriva in vozne lastnosti.
Je to kupe, križanec, nekaj vmes?
Prav zato so bila pričakovanja pred prvo vožnjo s C-HR velika. Še posebej potem, ko sem marca na avtomobilskem salonu v Ženevi videli serijski dizajn, ki se le v maločem razlikuje od treh konceptnih vozil, ki so jih v zadnjih letih predstavili Japonci. Pohvalno, saj je dizajn tisti, ki je zagotovo v poplavi križancev na cestah, od seata atece, renault kadjarja, nissana qashqaija in drugih, tisti, ki bo morda najbolj odločilen faktor pri končni izbiri.
Pri Toyoti so sprejeli drzno potezo in se odločili za neke vrste mešanico med kupejem in križancem, zato bi lahko speljala tudi kupce kompaktnih kombilimuzin, kot je VW golf. Naj pojasnimo, da gre za petvratni model s kljukami zadnjih bočnih vrat skritimi v C stebriču pod streho. Trivratne različice ni za pričakovati, mi je zagotovil vodja službe za stike z mediji pri evropski Toyoti. Pika na i je dvobarva zunanjost, streha je lahko kontrastno črne barve s karoserijo.
Toyote bodo kupovali tisti, ki jih do sedaj niso dajali v nakupovalno košarico
Pri Toyoti pravijo, da bo v Evropi 90 odstotkov tistih, ki bodo kupili C-HR, prvič kupilo Toyoto. Oblikovno križanec celo nekoliko spominja na koncept prestižnih SAV vozil, kot sta BMW X4 in Mercedes GLC coupe.
Zaradi kupejevske zasnove strehe in nizke ter hitro padajoče linije motornega pokrova daje vtis manjšega vozila, kot v resnici je. Vendar pa je s 4,36 metra dolžine dolžinsko skoraj poravnan z nissanom qashqaijem in le štiri centimetre krajši od predhodne generacije modela RAV4. Širok je 1,79 metra in ima 2,64 metra medosne razdalje.
Nadpovprečni materiali in izviren dizajn potovalne kabine
Pri Toyoti so, glede na mode prve vtise pridobljene v C-HR, prav toliko truda kot v zunanjost usmerili v potovalno kabino, s katero največji proizvajalec vozil na svetu postavlja nove standarde kar zadeva kakovost materialov in dizajn svojih vozil. Potovalna kabina je zelo razgibana. Najbolj izpostavljen je velik 8-palčni barvni zaslon na dotik, ki se dviga nad sredinsko konzolo in za doplačilo vključuje satelitsko navigacijo iz dražjih modelov. Uporabljeni materiali so nadpovprečni, trda plastika je le na spodnjem delu vozila. Sedeža spredaj sta dovolj velika in udobna, ponujata tudi dovolj oprijema.
Pogled nazaj je zaradi majhnega zadnjega stekla in visokih bokov slabo pregleden. Težavo rešuje kamera za pomoč pri vzvratni vožnji in parkirni senzorji. Občutek sedenja zadaj je zaradi majhnih bočnih oken in masivnih prednjih sedežev precej klavstrofobičen. Na prvi pogled se zdi, da je prostora za kolena potnikov na zadnji klopi malo, a se potnik zadaj usede globoko v sedež. Pri mojih 176 centimetrih je bilo sedenje udobno, tudi prostora nad glavo je kljub kupejevski zasnovi strehe dovolj. V primeru hibridne izvedenke so Nikelj-metalne hidridne baterije vgradili pod zadnje sedeže. Kljub temu volumen prtljažnega prostora ni okrnjen in meri 377-litrov, kar pomeni, da ni med največjimi v razredu.
Brez dizla, na izbiro turbobencinski in hibridni pogon
Pri Toyoti so s seznama motorjev črtali dizle. Na začetku bosta na voljo mali turbobencinski motor in hibridni pogon. Štirivaljni 1,2-litrski turbo bencinski motor zmore 85 kilovatov moči (116 KM) med 5.200 in 5.600 vrtljaji, najvišji navor je 185 Nm, ki je na voljo med nizkimi 1.500 vrtljaji in vse do 4.000 vrtljajev. Na izbiro je tako z ročnim šeststopenjskim, kot CVT brezstopenjskim samodejnim menjalnikom. Slednji je na voljo tudi v kombinaciji s štirikolesnim pogonom. Izpusti CO2 na kilometer poti so 135 gramov.
Zmogljivejša izbira je hibridni pogon, ki kombinira štirivaljni 1,8-litrski motor in električni motor s skupno močjo 90 kilovatov (122 KM), ki je na voljo pri 5.200 vrtljajih v minuti, največ 142 Nm navora pa pri 3.600 vrtljajih. Moč se na prednji kolesi prenaša s pomočjo CVT brezstopenjsekga samodejnega menjalnika. Izpusti CO2 na kilometer poti so le 85 gramov.
Serijsko zaviranje v sili in radarski tempomat!
Na izbiro so štiri stopnje opreme za 1,2-litrski turbo motor (City, Center, Cult in Chic), pri čemer sta opremi Cult in Chic nadgradnja opreme Center in namenjeni različnim željam ter potrebam kupcev.
Hibridna izvedenka ni na voljo z vstopnim paketom opreme City, ki sicer prinaša sistem predhodne zaznave in opozorila na morebitni trk (to velja tako za vozila, kot pešce) in samodejno aktivno pomoč pri zaviranju. Serijski je vedno tudi radarski tempomat, led dnevne luči, 17-palčna platišča s pokrovi, 3,7-palčni multifunkcijski zaslon med merilniki, ki vozniku sporoča bistvene informacije o vozilu, sistem nadzora stabilnosti prikolice, samodejna elektronska parkirna zavora, sistem za pomoč pri speljevanju v klanec.
Že naslednja stopnja opreme prinaša vso aktivno varnost, kar pomeni sistem za prepoznavanje prometnih znakov, sistem za prepoznavanje vozil v mrtvem kotu, kamero za pomoč pri vzvratni vožnji, sistem za opozarjanje na nenamerno zapustitev voznega pasu. Paket Center prinaša tudi samodejno klimatsko napravo z dvopodročnim delovanjem, večji digitalni zaslon med merilniki, 17-palčna lahka platišča.
Cene pod 20 tisočaki
Cene za 1,2-litrski turbo se začnejo pri 19.250 evrov z vstopnim paketom opreme in 21.450 evrov s paketom Center. Samodejni menjalnik nakup podraži za 1.400 evrov, štirikolesni pogon pa za 2.200 evrov.
Hibrid je v primerjavi z enako opremljenim turbobencinskim motorjem s samodejnim menjalnikom dražji za 2.600 evrov in stane najmanj 24.450 evrov.
75-odstotkov bo hibridov
Pri Toyoti danes v Evropi prodajo 60 odstotkov hibridov. Pri C-HR računajo, da bodo kar trije od štirih prodanih modelov hibridi. Pri nas bo vsaj prihodnje leto to razmerje 60:40 v korist hibridov. Nižji delež hibridov kot v Evropi bo predvsem na račun velikega povpraševanja po hibridih in možnosti dobave vozil iz tovarne v Turčiji.
Pri Toyoti Slovenija bodo glede na kapacitete tovarne pri nas v prihodnjem letu prodali 300 modelov C-HR, kar pomeni 11 odstotkov vseh prodanih Toyot pri nas. Prepričani so, da bi jih lahko prodali še veliko več in to brez državnih subvencij, ki jih v Sloveniji za hibridna vozila ni. Zato pa je nakup hibridnega vozila na voljo tudi eko kredit z ugodnimi obrestnimi merami.
Moti me samo izbira imena, ki takoj spomni na Hondin način poimenovanja vozil. Precej neizvirno in celo zavajajoče. Sicer pa zanimiv, rahlo futurističen izdelek