Vrhovni šef Aikido Toyoda je leta 2014 ukazal: "Nič več dolgočasnih avtov!" In s to mantro v mislih so pri Toyoti sedaj napadli še evropski sveti gral - razred kombilimuzin in karavanov. Golfa in njegove kolege, po domače! Za kaj takšnega zvrhana mera samozavesti in zanašanje na statistike o trpežnosti ni dovolj, a pri Toyoti imajo ob premieri corolle nasmeške na obrazu. Prepričani so, da imajo vse tisto, kar od avta zahteva zahtevni evropski kupec. Da, tokrat tudi vpadljiv videz.
In ko vidiš, da ima hibridni ljudski avto s hibridnim pogonom dve športni izpušni cevi zadaj, potem mora biti to nekaj vznemirljivega.
Pet poudarkov nove corolle:
1. trije različni avti z različnimi karakterji.
2. zgrajeni na platformi, ki zagotavlja veliko prilagodljivosti in zelo dobre vozne lastnosti.
3. Prvič v ponudbi izbira med dvema različnima hibridoma, tudi športni s 132 kW. Ne gre pa spregledati niti malega turbobencinarja.
4. Dobro sedenje na prednjih sedežih, veliko prostora v karavanu in limuzini.
5. Cena vstopnega in dobro založenega hibrida se zdi zelo konkurenčna.
Evropa se vrača pod okrilje slovitega imena
Povabljeni smo bili torej na evropsko predstavitev enega najpomembnejših, če ne kar najpomembnejšega modela Toyote zadnjih let. Še pred enim letom so napovedovali, da mu bo tako kot dvema generacijama predhodnikov ime auris, vendar je vmes padla odločitev, da se bosta kombilimuzina in karavan vrnila k legendarnemu imenu, ki jo je v zadnjih 50 letih nosilo kar 11 različnih generacij tega najbolj prodajanega avtomobilskega modela na svetu. Ta status corolla še vedno drži, lani so jih v limuzinski podobi po vsem svetu prodali kar 1,1 milijona.
A če bo v večjem delu sveta limuzina še naprej zagotavljala glavno maso prodaje, bo v Evropi veliko večino od dobrih 200 tisoč napovedanih primerkov v obliki kombilimuzin in karavanov. Predvsem slednji je z daljšim medosjem in uporabnostjo tudi neuradno nadomestilo za ugasli model avensis iz segmenta D (passat, insignia, superb, talisman ..).
Zaupali so nosovom evropskih testnih voznikov
Pri Toyoti so se zahtevne naloge diferenciacije treh različnih modelov pod enim imenom lotili temeljito. Kot trdijo, so se za 12. inkarnacijo corolle postavili v kožo evropskega kupca in izhajali iz njegovih specifičnih potreb po avtu vpadljivega videza in dinamičnih, angažiranih voznih lastnosti. Zarisali so jasne ločnice med namembnostjo kombilimuzine in karavana in tudi zato je sodobna corolla najbolj evropska doslej. Razvijali so jo hkrati inženirji na Japonskem in v evropskem razvojnem centru v Belgiji, še posebej pri karavanskem touring sportsu so imeli Evropejci ekskluzivno besedo, kar je na drugi klopi in v njegovem prtljažniku jasno videti. Pri testiranju so za volan posadili ogromno različnih voznikov iz Evrope, evropski nosovi in prstne blazinice pa so za vse tri različice prevzeli tudi senzorični del razvoja - kakšen naj bo otip materialov in njihov vonj.
Osrednji steber: TNGA
Da so pri hkratnem razvoju treh karakterno in velikostno različnih avtov dosegli zastavljene cilje, ima osrednjo vlogo prilagodljiva platforma TNGA, ki jo poznamo že iz zadnjih Toyotinih modelov. To se pozna pri večji svobodi pri zunanjem videzu in dinamičnih predispozicijah po zaslugi prilagodljive medosne razdalje, nižjega težišča, pokončnejšega položaja volana in nižjega sedenja, bistveno izboljšane vzvojne togosti, zadnjega večvodilnega vpetja koles … Mimogrede, večina konkurence, tudi manj zmogljive različice VW golf se zanašajo na manj zmogljivi (in enostavnejši) torzijski drog zadnjega vpetja. In ko začnejo Japonci govoriti še o tem, kako njihova corolla tudi v zahtevnem ovinku ohranja pozitivni "toe-in" položaj zadnjih koles, potem je jasno, da so med razvojem dejansko razmišljali zelo športno.
1. avto: kombilimuzina (corolla hatchback)
Kombilimuzina je med trojico coroll že po videzu najbolj športna. V primerjavi z dosedanjim aurisom je corolla malenkost zrasla v dolžino (sedaj 4,37 metra) in širino, a je nižja. Tako na zunanji izgled kot na prostornejšo notranjost vpliva za 4 centimetre daljša medosna razdalja, kratki prednji in zadnji previs pa sta naredila temelje za zelo dobre pogoje za zunanjo obliko, ki želi presenetiti opazovalca s športnim trapezoidnim izgledom tako prednjega kot zadnjega dela avtomobila. Pri zagotavljanju 'uau' efekta imajo zašiljene in kljukaste LED luči seveda veliko vlogo, svoje doda še občutek položnih A stebričkov, nizke strehe, do 18-palčnih pnevmatik in izbira barv, pri katerih je prvič opcija dvobarvne zunanjosti s črno streho in bočnimi stebrički. Tako kot pri karavanu je tudi pri kombilimuzini novo panoramsko okno, ki je odslej dvodelno, saj se odpira. Notranjost deluje občutno čistejše in po videzu manj "naporno" od predhodnice. Dobro počutje skuša corolla zagotoviti s kakovostnimi materiali na vseh tistih mestih, ki so na dosegu oči in prstov ter z občutkom nadpovprečno kakovostne izdelave, kar poudarjajo tudi šivi kontrastnih barv.
Voznik ima pred seboj na vetrobranskem steklu z 10 palci največji barvni in prilagodljivi projekcijski zaslon daleč naokoli, klasične podatke pa razbira iz po videzu prilagodljivega 7-palčnega TFT zaslona pred volanom. Tudi corolla sledi trendu "lebdečega" sredinskega zaslona na vrhu armaturne plošče, ki meri osem palcev. In da, legendarne "casio" ure ni več, sedaj je prikazovanje časa naloga omenjenega zaslona. Kar me je takoj presenetilo ob vstopu v notranjost, je sedenje na prvih dveh tankih, a objemajočih in udobnih sedežih z integriranimi vzglavniki in po meri tipičnega evropskega telesa. Tega od toyot nismo bili ravno vajeni. Prostor med sedežema zapolnjuje dvignjena sredinska konzola, na kateri se je tudi pri hibridnem pogonu na mesto modrega "prius" vzvoda vrnila klasična ročica avtomatskega brezstopenjskega menjalnika. Klimatizacijo nadzorujeta dva večja vrtljiva gumba in linija zelo ozkih tipk.
2. avto: karavan (corolla touring sports)
Karavanska corolla od starega aurisa ohranja dodatno oznako touring sports, ki bo namenjena izključno evropskemu trgu. A je koncept zasnove karavana povsem nov, saj je v nasprotju z dosedanjim aurisom TS, ki se je glede na kombilimuzino zanašal na isto razdaljo med kolesi in zgolj daljši zadnji previs, pri corolli TS medosna razdalja povečana kar za 10 centimetrov, tako da je končna dolžina 4,65 metra oziroma +5,5 centimetra več od aurisa TS. Zadnji previs je skrajšan. Avto ima od B stebrička dalje lasten karakter. Oblikovalcem ga je uspelo zelo lepo preliti v dinamičen dizajn, ki se zaključi z bolj poševno padajočim zadkom v maniri shooting brakeov. V to celoto se dobro podajo tudi spremenjeni odbijač s kromirano stopnico in celo dvojna izpušna cev pri močnejšem od hibridov.
Kot omenjeno, so izvedenko karavana razvili Evropejci, pri tem pa želeli zagotoviti zadnjima potnikoma enako raven udobja kot prednjima. Dejansko je glede prostornosti za noge corolla TS postala ena najboljših v razredu, opremljena je z zadnjimi zračnimi šobami za telo in po želji tudi ogrevanjem obeh stranskih sedežev. Tudi prtljažnik je evropsko pragmatičen. Je bistveno večji po prostornini in sedaj meri konkurenčnih 598 litrov (malenkost manj pri močnejšem hibridu zaradi nujne relokacije 12V baterije v zadnji del). Kljukice prtljažnik naredi tudi pri prilagodljivosti, saj ima ob bokih ločena prostorčka, prtljažno dno pa je mogoče nastaviti v dveh stopnjah, odvisno, ali želimo dati prednost prostornosti ali nakladanju brez prtljažnega roba. Četudi je dno na nižjem položaju, je v "kleti", kjer je lahko za doplačilo rezervno kolo, lepo obdelan prostor, v katerem izgine celo manjši kovček. Uporaben je tudi "simply clever" trik, da je ločljivo prtljažno dno mogoče obrniti in je na drugi strani obdano z materialom, ki je odporen na umazanijo.
Corolla TS je eden prvih avtov na svetu, ki v prtljažniku za osvetlitev uporablja LED trakove, niso pa pozabili niti na zlaganje roloja z enim pritiskom, prostoročno odpiranje prtljažnih vrat in ustvarjanje ravnega dna s podiranjem naslonjal ter možnost prevoza daljših predmetov. Da bi zagotovili podobno mero dinamičnosti kot pri kombilimuzini, a jo prilagodili dodatnim tovornim obremenitvam, so inženirji nekoliko prilagodili zadnje podvozje, prvič doslej pri corolli pa obstaja tudi opcija prilagodljivih vseh štirih blažilnikov, ki še dvignejo nivo udobja.
3. avto: limuzina (corolla sedan)
Tretja, Slovencem najmanj zanimiva izvedenka corolle, je klasična štirivratna limuzina. Od obeh sester jo loči bolj zrel, eleganten videz s spremenjenimi odbijači ("catamaran" učinek), ožjimi svetili in dodatki kroma. Ob le malce podaljšani skupni dolžini (4,63 metra) je corolla sedan nižja od prejšnje corolle, s krajšimi previsi in je postavljena na isto podaljšano platformo kot karavan. V notranjosti je podobno kot pri touring sportsu prav tako več pozornosti namenjene prostornosti in udobju zadnjih potnikov, limuzini lasten je tudi dizajn merilnikov.
Alternativa alternative pri pogonu
Če je imel Toyotin hibridni pogon pri aurisu morda še vlogo alternative, ima pri novi corolli hibridni pogon daleč najbolj pomembno vlogo, hkrati pa Toyota sploh prvič v Evropi vpeljuje alternativo izbire med dvema različnima hibridoma, s katerima dizelskim tekmecem sporoča, da padajo še zadnji kompromisi.
Prvega hibrida poznamo že iz modela prius in se zanaša na 1,8-litrski motor ter elektromotor s skupno sistemsko močjo 90 kW (122 KM). Novost pa je močnejši hibrid, ki nudi kar 132 kW (180 KM) in je na papirju torej poravnan s takšnimi avtomobili, kot so golf GTD, ali dizelski peugeot 308 GT, škoda octavia RS in prihajajoči ford focus ST. Moč zagotavljata 2,0-litrski bencinski motor, ki še vedno teče v Atkinsonovem ciklu, in močnejši elektromotor, ki pa ima pod zadnjimi sedeži nameščeno nikelj-metalhidridno baterijo.
Inženirji zagotavljajo, da so se zelo posvetili tudi brezstopenjskemu menjalniku, saj so želeli zagotoviti linearnejši pospešek z manj hrupnega zaganjanja. Dejansko je napredek opazen, močnejši hibrid pa je do prve stotice za tri sekunde hitrejši od šibkejšega sklopa in jo doseže po 7,9 sekundah (kombilimuzina). Seveda je glavni poudarek pri obeh hibridih na varčnosti, ki se zdi povsem na ravni dizlov, še bolj pa pri nizkih emisijah, ker je mogoče velik del poti voziti le na elektriko, ta pa lahko corollo poganja še pri hitrosti 110 km/h.
Prvi vtisi z vožnje:
Jasno mi je bilo, da se bo treba privaditi spremembi imena. A trenutek je pravi, nova corolla je resnično povsem nov avto, tradicija in naprednost se lahko ponovno združita.
Prvi vtis od daleč je bil zelo dober, tako kombilimuzina kot karavan sta atraktivnega izgleda, ki privlači, ne odbija. Še posebej ob izbiri dobre barve.
Sedenje je preskok naprej, položaj za volanom tudi, čeprav je njegova oblika dokaj klasična. Velik doplačljiv HUD zaslon voznik hitro vzljubi. Ker smo med prvo vožnjo vozili le obe hibridni različici, ne morem dati ocene glede najcenejšega turbobencinarja, medtem ko sta hibrida vsak po svoje pustila dober vtis. Klasični hibrid je namenjen varčni in tihi vožnji z veliko brezemisijskimi kilometri, močnejši pa zmore zadostiti tudi občasne apetite po bolj dinamični vožnji, a ne na račun visoke porabe - po testnem krogu nam je računalnik kazal 5,2 porabe.
Čuti se, da je podvozje hkrati udobno, a zmogljivo, prijetna je tišina v kabini - 65 decibelov pri hitrosti 90 km/h.
Pri karavanu je občuten preskok naprej glede družinske uporabnosti. Nista pa hibrida namenjena vleki težjih prikolic.
Pri 2,0-litrskem hibridu so dodane prestavne ročice ob volanu, prek katerih naj bi bilo mogoče ustvariti umetna prestavna razmerja. Prvi občutek je, da takšno "prestavljanje" dobro deluje pri vožnji po klancu navzdol, manj pa pri športni vožnji.
Kot tretji motor v ponudbi z manjšinskim deležem bo 1,2 turbo štirivaljnik s 85 kW (114 KM). Če ga kupec izbere z ročnim menjalnikom, je serijska tehnologija pomoči pri športnem prestavljanju z držanjem vrtljajev. Pri limuzini bosta motorja le dva, vstopni hibrid in 1,6-litrski atmosferski bencinar s 97 kW (132 KM).
"Največ serijskih asistenčnih sistemov"
Ne gre mimo omembe kopice asistenčnih sistemov, s katerimi je corolla odlično založena. Japonci celo pravijo, da ima največ serijske asistence v razredu, med drugim vsaka corolla vsaj podnevi prepoznava in samodejno zavira pred kolesarji (in seveda kolesarji ter avtomobili), ima prilagodljivi tempomat, asistenta za držanje smeri, polne LED glavne žaromete, menjavo dolgega in kratkega snopa žarometov ter prepoznavanje kopice prometnih znakov.
Med dodatnimi asistenčnimi sistemi pa se najdejo matrični prilagodljivi LED žarometi, opozorilo na mrtve kote, prilagajanje prepoznani omejitvi hitrosti z enim gumbom ... Niso pozabili niti na premium ozvočenje, brezžično polnjenje telefona ali spletne storitve med meniji infozabavnega sistema.
Takšne so cene japonskega preganjalca golfa
Corolla v vseh treh različicah prihaja v Sloveniji s hitrim vlakom, saj je prodaja uradno že stekla. Kombilimuzino in karavana izdelujejo v Veliki Britaniji, v Sloveniji pa naj bi jih letno prodali okoli 750, od tega polovico kombilimuzin, tretjino karavanov, preostanek pa limuzin.
Vstopna corolla z 1.2t motorjem bo stala od 15.990 evrov, hibrid (avtomatski menjalnik!) pa od 18.990 evrov, kar je mimogrede občutno manj kot je bila pred leti cena hibridnega aurisa ob njegovi uradni predstavitvi.
Karavan TS bo dražji od 900 do 1.300 evrov, odvisno od opreme. Velika večina kupcev bo po pričakovanjih posegala po zelo dobro opremljenih opremskih paketih sol ali sport, pri močnejšem hibridu pa tudi po paketu executive.
Še več fotografij v zgornji fotogaleriji.
andrej.leban@zurnal24.si
Da bo primerljiv z europskimi avti bo potrebno se vsaj pol stoletja. Saj pelje od a do b ampak do imena avtomobil bo se dolga pot.