Prizor kolesarjev, ki se ob kolesarski stezi vozijo po cesti, niso tako redki, a razlog ni samo objestnost, ampak zelo pogosto tudi način izvedbe kolesarske steze, ki ni prijazen do kolesarjev.
Gre za to, da se uvozi prek kolesarske skoraj brez izjeme uredijo tako, da se kolesarska steza spusti na nivo ceste in potem nazaj dvigne. "Če se peljete po kolesarski stezi, boste marsikje dobili pretres možganov. Avtomobilom omogočamo, da kolesarsko stezo prečkajo po ravnem, na cesti jim pa gradimo ležeče policaje. Še bolj absurdno pa je, da tako naredijo tudi dovoze na njive ali travnike, kamor traktor zapelje petkrat na leto," nam je povedal kolesar, ki ni želel, da ga imenujemo.
Takšnih slabih rešitev je kar precej. "V Ljubljani gre zlasti za starejšo infrastrukturo na cestah, ki že dolgo niso bile obnovljene, na primer najbolj problematične so Jamova cesta, Tacenska cesta (ki je v upravljanju države), Zaloška cesta skozi Moste in tako dalje ... V okolici Ljubljane lahko izpostavimo na primer državno kolesarsko povezavo med Vrhniko in Ljubljano pri Drenovem Griču, kjer so neustrezno izvedene uvoze celo pobarvali na rdeče in je kar tragikomično vse skupaj. Nasploh se zdi, da je več takih primerov na državni infrastrukturi (v pristojnosti Direkcije RS za infrastrukturo)," pravijo v Ljubljanski kolesarski mreži.
Denar za infrastrukturo, ki sili v prekrške
"Vse domače in mednarodne smernice, pa tudi naša zakonodaja med pet zahtev kakovostne kolesarske infrastrukture uvršča povezanost, neposrednost, privlačnost, prometna varnost in udobnost. Omenjena izvedba z višinskimi dvigi in spusti negativno vpliva zlasti na udobnost pa tudi na varnost (od tega, da marsikdo raje ne uporablja steze do na primer uporabnikov kolesarskih prikolic). Dodaten problem so še neustrezni robniki v križiščih, ki v kombinaciji z dvigi in spusti dodatno poslabšajo udobje. Tako da je to problematika, na katero kolesarske mreže že dolgo opozarjamo, še posebej, ker obstajajo rešitve. Predvsem je problem to, da se zapravi denar za infrastrukturo, ki ne služi uporabnikom, ki včasih prav sili kolesarje v prekrške (na primer vožnjo po cesti) in ki povzroča konflikte med udeleženci v prometu. Infrastrukturo tako počasni kot hitri kolesarji z veseljem uporabljajo, če zadosti omenjenim petim zahtevam," pravijo v Ljubljanski kolesarski mreži.
Na direkciji za infrastrukturo, ki je pristojna za državne ceste, so nam pojasnili, da ni predpisa, ki bi določal, da mora biti križanje s cesto ali uvoz izveden v nivoju kolesarske steze niti ni predpisa, da bi moralo biti križanje v nivoju cestišča.
"Predpisi ne določajo enotne rešitve za vsa križanja kolesarskih površin z individualnimi priključki oziroma dovozi. Prav tako ne določajo splošnega pravila, po katerem bi se morala pri vsakem prečkanju dovoza kolesarska površina spustiti na nivo vozišča. Mogoča je tudi rešitev, pri kateri se dovoz prilagodi višini kolesarske površine," so pojasnili.
Dodali so, da mora projektant kolesarskih površin "upoštevati veljavne predpise, prometnovarnostne zahteve, prostorske omejitve in značilnosti posamezne lokacije. Med temeljnimi zahtevami pri načrtovanju kolesarskih površin so tudi njihova povezanost, neposrednost, prometna varnost in udobnost".
Na terenu je lahko kup omejitev
"Pri načrtovanju je treba poleg prometnovarnostnih zahtev upoštevati tudi prostorske omejitve, obstoječo parcelacijo, možnosti pridobitve zemljišč, odvodnjavanje, preglednost, vzdolžne nagibe ter značilnosti in prometno obremenitev posameznega priključka. Pomembna je tudi zagotovitev dostopnosti do objektov in zemljišč ter ustreznih površin za pešce in funkcionalno ovirane osebe. Z vidika udobja kolesarjev so praviloma ugodnejše rešitve, ki omogočajo čim bolj neprekinjen potek kolesarske površine," so razložili na direkciji in dodali, da je izbrana rešitev odvisna tudi od prometne obremenitve dovoza in vrste vozil, ki ga uporabljajo.
"Pri načrtovanju je načeloma smiselno težiti k čim bolj neprekinjeni niveleti kolesarske površine, zlasti kadar gre za pomembnejšo oziroma bolj obremenjeno kolesarsko povezavo in kadar se na njej pojavlja večje število zaporednih dovozov. Vendar pa takšne rešitve ni mogoče avtomatično uporabiti na vsakem dovozu. Pri dovozih do kmetijskih zemljišč, gospodarskih objektov, industrijskih območij oziroma drugih površin, kjer se pojavljajo traktorji, tovorna ali druga večja vozila, je treba upoštevati njihove posebne vozne in tehnične značilnosti. Prav tako je treba pri vsaki lokaciji preveriti preglednost, prometne obremenitve, vzdolžne nagibe, odvodnjavanje, ureditev površin za pešce, dostopnost za funkcionalno ovirane osebe ter druge prometnovarnostne zahteve. Zato je z vidika načrtovanja smiselno izhajati iz načela, da naj bo kolesarska površina čim bolj neprekinjena in udobna, vendar mora biti končna rešitev vedno prilagojena konkretni lokaciji in vsem uporabnikom prometnega prostora. Ne obstaja namreč univerzalna rešitev, ki bi bila primerna za vse vrste dovozov in vse prostorske razmere," so pojasnili na direkciji.
"Tudi v Sloveniji so bile na posameznih odsekih kolesarske infrastrukture izvedene rešitve, pri katerih se kolesarska površina na območju dovoza ne spusti v celoti na nivo vozišča, temveč se dovoz prilagodi oziroma dvigne na nivo kolesarske površine. Takšna rešitev je z vidika kolesarja praviloma udobnejša, saj omogoča bolj neprekinjen potek kolesarske povezave. Vendar je njena primernost odvisna od konkretnih razmer na lokaciji, predvsem od vrste in prometne obremenitve dovoza, predvidenih vozil, prostorskih možnosti ter možnosti ustreznega odvodnjavanja," so nam odgovorili na vprašanje, ali so v praksi rešitve, ki dajejo prednost udobni vožnji kolesarjev.
Ležeči policaji so povsem druga zgodba
Opozorili pa so, da "dvignjenega dovoza ni mogoče neposredno enačiti z ukrepom za umirjanje prometa oziroma z ležečim policajem. Njegova osnovna funkcija je ureditev ustreznega priključevanja dovoza na cesto in kolesarsko površino, morebitni učinek umirjanja prometa pa je lahko le dodatna posledica takšne ureditve. Takšna rešitev je lahko primernejša predvsem pri manj prometno obremenjenih dovozih, kjer prevladujejo osebna vozila. Bistveno več pozornosti je treba nameniti dovozom, ki jih uporabljajo traktorji, tovorna vozila ali druga večja vozila. Pri njih je treba upoštevati njihove vozne in tehnične značilnosti, med drugim medosno razdaljo, podvozje, obračalne karakteristike ter potrebne vzdolžne nagibe. Pomembno je tudi odvodnjavanje. Pri dvignjenem prehodu je treba zagotoviti, da se meteorna voda z vozišča ne usmerja na kolesarsko oziroma peš površino ter da zaradi spremembe nivelete ne nastanejo težave pri odvajanju vode," so opozorili.
V odloku o občinskih cestah ima Mestna občina Ljubljana določeno, da je treba pri priključkih na občinsko cesto ohraniti višino pločnika oziroma kolesarske steze. "Če se priključek izvaja preko pločnika oziroma preko kolesarske steze, ki nista v isti višini kot vozišče, je treba prehod z višine pločnika oziroma kolesarske steze na višino vozišča izvesti s tipskimi uvoznimi elementi tako, da se prvotna višina pločnika oziroma kolesarske steze ohranja tudi na mestu priključka," piše v drugem odstavku 14. člena. Podobno določbo imajo tudi nekatere druge občine.
"Vsaj v Ljubljani opažamo, da so novejši projekti izvedeni bolje kot v preteklosti. Ponekod jim uspe izvesti steze čisto brez dvigov in spustov, tam, kje pa so, so pa precej blagi in se jih ne občuti tako, problematične so včasih še izvedbe v samih križiščih. Čeprav se zavest o tej problematiki povečuje in je tudi že več primerov ustreznih praks, žal drugod po Sloveniji še vedno prepogosto prihaja do neustrezne izvedbe celo pri novejših projektih," so še dodali.
janez.zalaznik@styria-media.si
