"Številka je presenetljiva ... zato delim. Od Brezovice do Razdrtega je Nejc v smeri Koper - Ljubljana naštel 577 tovornjakov, od Brezovice do izvoza za Novo Gorico pa 726 tovornjakov. Hudo!"
"Če se družina poveča, je pač potrebno razmisliti o večjem avtu, a ni to logično? Ob še tako lepih željah ne bomo preprečili porasta cestnega prometa."
Prva izjava s Facebooka pripada očetu, ki je mulca na zadnjem sedežu med vožnjo po avtocesti zanimiral tako, da je štel tovornjake. Drugo izjavo je za žurnal24.si prispeval profesor Tomaž Tollazzi, ki ob neaktivnosti države opozarja pred bližajočo se prometno katastrofo v Sloveniji.
Grozi nam namreč zelo črn scenarij, če ne bo nemudoma šla v intenzivno izgradnjo dodatnih pasov na najbolj obremenjenih avtocestah. To kažejo ne le vsakodnevne izkušnje uporabnikov cest, temveč različne analize in tudi najnovejša študija mariborske univerze.
Ko tudi poslanec za 140 km potrebuje toliko časa, kot za 14 kilometrov
"Ko se zjutraj peljem v Ljubljano, porabim od Sladkega Vrha do izvoza Domžale, ki je le nekaj kilometrov pred Ljubljano, približno toliko časa, kot od izvoza Domžale do centra Ljubljane. Vsi, ki se vozimo po štajerski avtocesti, imamo iste probleme in skoraj uro stojimo v koloni, da pridemo do svojega delovnega mesta. To se mi zdi nesprejemljivo in tudi nedopustno." S temi besedami osebne izkušnje je poslanec Marjan Pojbič pred dnevi spraševal v državnem zboru ministra za infrastrukturo Petra Gašperšiča, ali na ministrstvu oziroma vladi sploh pripravljajo kakšne rešitve, da bi v bodoče ublažili vse pogostejše prometne kolapse na naših avtocestah.
Poslanec SDS je le eden izmed desettisočih voznikov in voznic, ki vsako jutro in popoldan stojijo v kolonah na vpadnicah in obroču okoli Ljubljane in Maribora, na primorski avtocesti proti Vrhniki, na dolenjskem kraku pri Grosupljem, na izvozu Kranj … Samo na odcepu Brdo - Kozarje na zahodni ljubljanski obvoznici vozniki v kolonah stojijo več kot 150 ur na leto, kažejo aktualni podatki, ta odsek pa je v letu 2016 povprečno na dan prevozilo kar 74.348 vozil, v času vrhuncev prometne sezone še precej več.
Hudo je in še hujše prihaja
Na posvetu, ki je pred kratkim potekal v Državnem svetu prav na temo izgradnje tretjega pasu na slovenskih avtocestah, so sodelujoči lahko pobliže spoznali tudi študijo mariborske fakultete z gradbeništvo, v kateri je orisano trenutno stanje cestnega prometa v državi in bodoči izzivi.
Nekaj poudarkov in ugotovitev iz razprave in študije:
- Slovenija je kot stičišče dveh prometnih koridorjev Barcelona - Kijev in München-Istanbul izrazito tranzitna država z drugim največjim deležem tujih tovornjakov v EU (prva je Litva). 80 odstotkov tovornega prometa poteka po cestah, le 20 odstotkov po železnicah.
- V času od 2005 do 2016 se je promet na posameznih odsekih naših avtocest močno povečal - pri Rogozi pri Mariboru za kar 247 odstotkov, pri Blagovici za 112 odstotkov, pri Kozini za 71 odstotkov. Obeti za prihodnost, na katere Slovenija nima veliko vpliva, kažejo le še na dodatno rast prometa prek Slovenije.
- Dogma, da lahko zamaške rešimo s preusmeritvijo tovornega prometa na železnico, ima zelo omejen vpliv: železnica je za prevoz tovora rentabilna in časovno smiselna le, če tovor potuje vsaj 800 kilometrov daleč. To kažejo tudi izkušnje iz železniško precej bolj razvitih držav, kot je Nizozemska.
- Leta 2030 (spodnja shema) bo presežena prepustnost nekaterih cest, četudi bi bil v Sloveniji v tem času zgrajen sodoben in konkurenčen železniški sistem ter uveden kakovostni javni potniški promet. Kritični so in bodo naslednji odseki: celoten ljubljanski obroč, odsek LJ - Brezovica - Vrhnika - Postojna, odsek LJ - Domžale, odsek LJ - Grosuplje.
- Strnjene kolone tovornjakov na desnem voznem pasu štiripasovnih avtocestah hkrati pomenijo bistveno počasnejšo vožnjo tudi avtomobilov na levem pasu in različne nevarne situacije. Šestpasovnice so s tega stališča veliko varnejše in hitrejše.
- Študija, pod katero je podpisan profesor Tomaž Tollazzi, ugotavlja, da bi po nemških standardih, ki veljajo za tamkajšnjo gradnjo štiri-, šest- in večpasovnih, omenjeni pereči odseki že danes spadali v kategorijo, kjer je za normalen potek vožnje nujno treba razmišljati o treh voznih pasovih v eno smer.
Minister pravi, da je rešitev na spreminjajočih odstavnih pasovih
Minister Peter Gašperšič je sicer v odgovoru na poslančevo vprašanje iz uvoda zatrdil, da se na ministrstvu zavedajo problema in skupaj z Darsom iščejo rešitve. Med srednjeročnimi načrti, še pred polno gradnjo dodatnih voznih pasov, je omenil “predvsem omogočanje vožnje po odstavnem pasu, pri čemer je treba odstavni pas ustrezno utrditi in razširiti in se ga potem nameni prometu v času nastajanja večjih konic.”
Zaradi varčevanja v preteklosti bodo šestpasovnice dražje
Za nekaj pojasnil glede tovrstnega spreminjajočega se režima in glede potrebnih korakov, ki so pred slovensko avtocestno infrastrukturo, smo se obrnili na avtorja študije profesorja Tomaža Tollazzija, vodjo Centra za prometne gradnje na mariborski Fakulteti za gradbeništvo in uveljavljenega mednarodnega strokovnjaka.
Tollazzi je predvsem do odnosa države kritičen:"Z gradnjo tretjega voznega pasu na nekaterih odsekih avtocest bi se morali pričeti ukvarjati že ‘včeraj’”. Tako Dars kot državo po njegovem čakajo številni izzivi, ki so posledica preteklega “nespametnega varčevanja pri prostoru”. Za posodobitev avtocestnega omrežja bo namreč potrebno marsikje dokupiti dodatne pasove zemljišč, za kar bodo poleg sredstev potrebni spremenjeni državni in lokalni prostorski načrti.
Prav tako bo potrebno za vpeljavo šestpasovnic porušiti in praktično na novo zgraditi veliko nadvozov, ki v sedanji obliki ne omogočajo širitve avtoceste navzven, opozarja Tollazzi. Poseben izziv bo zaradi predorov odsek med Grosupljim in Ljubljano.
"Celoten proces bo torej dolgotrajen, zato je nujno, da država k njemu čimprej aktivno pristopi, če želi, da bo Dars kot upravljalec sploh pričel graditi," opozarja Tollazzi. Sama gradnja pa se mora na kritičnih odsekih nujno pričeti čez največ štiri leta, da se še izognemu črnemu scenariju, ko bomo na avtocestah večino dneva stali v kilometrskih kolonah, opozarja profesor.
Zastoji imajo poleg gospodarskih in varnostnih še eno pomembno posledico: stoječi promet bistveno bolj onesnažuje okolje od normalno tekočega.
Zdajšnji odstavni pas kot tretji vozni pas? Ni tako enostavno (poceni) ...
Glede uporabe aktualnih odstavnih pasov kot nekakšne vmesne rešitve do takrat, ko bi imeli zgrajene prave šestpasovnice, Tollazzi opozarja na previdnost. Odstavni pas ponekod v tujini (tudi pri nam bližnjih Benetkah v Italiji, v Nemčiji, na Nizozemskem, v Veliki Britaniji ...) že uporabljajo kot pomožni vozni pas v času zgostitve prometa, a mora biti celoten odsek pod strogim nadzorom nadzornega centra (kamere, informacijske table), da lahko oceni, kdaj je odprtje pasu za promet smiselna in varna. Takšen informacijski sistem terja razmeroma visok vložek v nujno tehnologijo.
Prav tako je potrebno zgraditi dodatne odstavne niše, saj se v primeru okvar vozila ne morejo odstraniti s ceste, izziv za spremenjene predpise bi bilo tudi izločanje tovornih vozil v primeru sneženja. Spreminjajoči režim, kdaj je odstavni pas lahko tudi v funkciji voznega in kdaj ni, je glede na prakso iz tujine lahko problematičen tam, kjer je veliko tujega (tranzitnega) prometa. Vendar poročilo iz Nemčije o uvedbi sedemkilometrskega odseka vseeno kaže, da je razmerje med vložkom in doprinosom visokih 4,5.
Primer uporabe odstavnega pasu za vožnjo v konicah je na spodnji sliki.
Od ITS prek odstavnega pasu do pravih šestih pasov
Tollazzi je zato bolj naklonjen ideji, da bi tam, kjer je to mogoče, v vmesnem obdobju do pravih šestpasovnic (z dodatnim odstavnim pasom) bolj množično uvajali stalno uporabo zdajšnjega odstavnega v funkciji voznega pasu. Tega je Dars sicer na nekaterih odsekih naših avtocest v preteklosti že uvedel, zadnji tak primer je rekonstruriran odsek med Uncem in Ravbarkomando.
Tudi ta ukrep pa ne bo poceni, saj ni dovolj zgolj narisati novih črt, temveč je potrebno prej zgraditi SOS niše, predvsem pa utrditi nosilno konstrukcijo na večini zdajšnjih odstavnih pasov, saj je ta občutno slabša v primerjavi z voznimi pasovi. "Če bi na obstoječe odstavne pasove kar spustili tovorni promet, nam težki tovornjaki avtoceste uničijo v enem mesecu," opozarja Tollazzi na še eno ne ravno daljnovidno ‘varčevanje’ iz preteklosti. Odstavne pasove pa bi morali nujno preurejati že z mislijo na možno kasnejšo šiiritev v prave šestpasovnice, opozarja prometni strokovnjak.
Če so odstavni pasovi srednjeročni ukrep na poti do pravih šestpasovnic, potem Tollazzi svetuje še kratkoročne ukrepe, povezane z inteligentnim upravljanjem prometa (ITS), ki so v velikih zahodnih mestih že dolgo stalnica. Delujoči ITS bi lahko v širši uporabi občutno krajšal zastoje na nekaterih odsekih ljubljanske obvoznice.
Zdajšnje necentralizirano in nesinhronizirano krmiljenje semaforjev v bližini avtoceste bi združili pod en skupni nadzorni center (Dragomelj), da bi tako z “doziranjem” učinkoviteje nadzirali, koliko vozil iz vzporednih cest spustiti na avtocestni obroč v nekem trenutku. Na nekaterih odsekih ljubljanske obvoznice je ITS že v uporabi.
andrej.leban@zurnal24.si
A nimamo v Sloveniji ŽELEZNIC in letal? Še posebej ŽELEZNICE bi morale izkoristiti te tovornajke... da ne govorimo koako onasnežujejo naše okolje in pobijajo Slovenske ljudi ti tovornjakarji! ADIJO - a ta država še premora kake glave pametne da malce… ...prikaži veče razmišljajo in delajo stvari, ki ne škodujejo naši naravi, našim ljudem in PRINAŠAJO PROFIT kjer ga rabimo?! Pa pristanišč tudi več nimamo? Žalostno.
V blizini predora Malence je nujno urediti promet kot je bil 2 leti nazaj. Darsovci so frderbal pretok vozil na izhodu iz tunela.....človeški faktor upraviteljev je bistven pri rešitvi zastojev na Lj obvoznici.
Ljubljana nujno rabi še en krog, da se ves promet ob konicah ne zabije okoli mesta.