Kako komentirate odločitev Evropske komisije, ki se je premislila glede prepovedi prodaje motorjev z notranjim zgorevanjem po letu 2035? Kako bo vplivala na avtomobilsko industrijo, konkurenčnost proizvajalcev in razvoj elektromobilnosti v Evropi v primerjavi s Kitajsko in ZDA?
Zdaj je najlažje reči, saj smo vedeli, da prvotna napoved ni bila realna. Vprašanje pa je, kaj zdaj. Poskušamo postati bolj zeleni ter hkrati ubraniti industrijsko rast in evropsko socialno stabilnost. Ne gre samo za to, da torte ne moreš imeti in pojesti hkrati, gre za to, da se na avtomobilih zdaj lomi naša odločitev, kako se bomo kot potrošniška družba razvijali v prihodnje.
Ta odločitev je posledica močnega lobiranja avtomobilske industrije in politike, še posebej nemškega kanclerja Friedricha Merza. Ta politično realističen obrat je dal naši avtomobilski industriji nekaj več časa – in tega še kako potrebuje. Hkrati pa ne gre za umik od elektrifikacije, ne političen ne industrijski. Tudi evropska avtomobilska industrija se po vsem tem pretresu in prestrukturiranju v hibridno in električno smer noče odreči temu delu prihodnje tehnologije.
Ko pa na vse skupaj pogledamo v kontekstu sveta, je ta odločitev še precej bolj smiselna. Moramo vedeti, da kitajske avtomobilske znamke v azijski bazen, Afriko in Južno Ameriko ne izvažajo samo električnih avtomobilov, temveč tudi bencinske in dizelske. Globalno gledano to sicer ni najbolj ekološko, je pa realno precej bolje, kot da ti neizmerno veliki in »avtov lačni« trgi še naprej dobivajo staro tehnologijo. Če lahko dobijo vsaj veliko bolj varne in varčnejše avtomobile z nižjimi izpusti, je to korak naprej. Če ne bomo razvijali in izdelovali bencinskih in dizelskih avtomobilov, se bomo od teh trgov poslovili.
Andrej Brglez
Andrej Brglez je razvojnik in raziskovalec trajnostne mobilnosti ter Direktor Inštituta za civilizacijo in kulturo. Je eden vidnejših slovenskih avtomobilskih strokovnjakov in analitikov mobilnosti, ki se že vrsto let ukvarja z razvojem avtomobilske industrije, prometnih politik in prihodnosti mobilnosti. Javnosti je znan kot dolgoletni komentator avtomobilskih trendov, tehnologij in strategij proizvajalcev, pri čemer njegove analize presegajo zgolj tehnične lastnosti vozil in vključujejo širši gospodarski, okoljski in družbeni kontekst. V svoji karieri je sodeloval z avtomobilsko industrijo, raziskovalnimi institucijami in mediji, kjer je sooblikoval razpravo o elektrifikaciji, novih poslovnih modelih, avtonomni vožnji ter spremembah potrošniških navad. Njegovi komentarji so pogosto citirani v slovenskih medijih, saj slovi po neodvisnem, kritičnem pogledu in sposobnosti razlage kompleksnih procesov širši javnosti. Brglez je tudi aktiven promotor razumevanja mobilnosti kot sistema, ne le kot vprašanja avtomobilov, in s tem pomembno prispeva k razpravi o prihodnosti prometa v Sloveniji in Evropi.
Ali bo ta odločitev zavrla razvoj in prodajo električnih vozil ali menite, da so električna vozila neizogibna zaradi hitrega napredka in vse cenejše tehnologije? Okoljevarstvene organizacije in tudi nekateri proizvajalci vozil so kritični, češ da bodo zaradi te odločitve Kitajci še v večji prednosti.
Ta ukrep ne bo zavrl prodaje električnih vozil. Prodaja električnih avtomobilov v Evropi bo trčila ob drug, povsem logičen problem, ki se bo moral zgoditi. Po tem, ko so električna vozila najprej kupovali predvsem navdušenci in nato kupci, ki sodijo v skupino t. i. »znanilcev sprememb«, se morajo zdaj prijeti še med vsemi ostalimi – torej pri večini.
Tu pa smo kupci razumljivo bolj pragmatični. Večina bo električni avto kupila takrat, ko bo ta njihovim potrebam enako udobno in enostavno kos kot avtomobil, ki ga uporabljajo danes. Cena, servis, izguba vrednosti, cena elektrike in vse druge racionalne postavke pridejo v ospredje, ko avto kupuje povprečen kupec in ne kupec iz skupine »early adopterjev«.
V Sloveniji to predvsem pomeni zamenjavo drugega ali tretjega avtomobila v gospodinjstvu za manjši ali srednje velik električni avtomobil ter postopno elektrifikacijo flotnih vozil. Oboje je pomembna in logična postopna evolucija. Ne samo politika, tudi avtomobilski trg nima rad revolucij, še posebej, če so zakonsko predpisane in v praksi težko izvedljive.
Kritike okoljskih organizacij so razumljive, vendar – kot rečeno – ne vidim, da bi kdo ponudil boljše rešitve. S tem se resno ukvarjam, imam razvejano mrežo kolegov po EU in svetu ter natančno spremljam predloge in prakse v drugih družbah. Zdaj zelo jasno vidimo, kako enostavno je onesnažiti zrak in kako težko ga je očistiti. A to je globalen problem, ne lokalen, in prav tu se kaže, kako slabo nam gre sodelovanje.
V prihodnje bodo morali službeni vozni parki izpolnjevati bistveno strožja pravila. Posebej oster ukrep je predlog glede javne finančne pomoči. Po mnenju Evropske komisije države članice ne smejo zagotavljati nobenih finančnih spodbud za nakup, zakup, najem, odkup na obroke ali upravljanje službenih avtomobilov, ki niso vozila z nizkimi ali ničnimi emisijami in niso proizvedena v EU. Kaj to pomeni za vozne parke v podjetjih?
Tudi večjim podjetjem so se nekoliko omilile prej zelo strogo zastavljene trajnostne regulacije, a kar zadeva mobilnost, so prav velika podjetja najlažja tarča, kjer se s pozitivno diskriminacijo povečuje prodaja hibridnih in električnih vozil.
To, da zdaj na vse mogoče načine in prek različnih ekonomskih ter pravnih mehanizmov dajemo prednost domačim znamkam, pa samo kaže, da potem res ne moremo hoditi v Peking in se jezno pritoževati Šiju, da se tam država preveč vmešava v gospodarstvo. Če smo pošteni, tega ne bi smeli početi že prej. Države članice in EU kot celota se ves čas borijo za lastno industrijo – kar je povsem razumljivo in logično – zato moramo sprejeti dejstvo, da to enako ali še bolj odločno počnejo tudi na Kitajskem, v ZDA in na Japonskem.
EU sama ne zagotavlja neposrednih subvencij za električne avtomobile. Proizvajalci pa lahko od leta 2035 naprej izkoristijo t. i. »super kredite« za majhna, cenovno dostopna električna vozila, izdelana v EU. Ti se pri izračunu štejejo kot 1,3 vozila, kar pomeni 30-odstotno prednost pri izpolnjevanju ciljev CO₂. Proizvajalci namigujejo, da bi se mala električna vozila lahko pocenila za 20–30 %. Kakšna so vaša pričakovanja glede cen in ali to pomeni množičen prihod električnih vozil A-segmenta na trg?
Prav imate – subvencije so vedno stvar držav članic, tako imenovani »super krediti« pa so predvsem regulativni mehanizem za proizvajalce, ne neposredna finančna pomoč kupcem.
Govori se tudi o privilegijih za ta vozila, kot so rezervirana parkirna mesta in polnilnice v središčih mest. EU gre tu v zelo smiselno smer spodbujanja majhnih, cenovno dostopnih električnih avtomobilov, izdelanih v EU.
Ne verjamem, da bi cena takšnih vozil kratkoročno padla za 20 do 30 odstotkov. To preprosto ni logično, saj super krediti ne znižujejo neposrednih proizvodnih stroškov. Da o nihanjih cen surovin za baterije in drugih vhodnih stroških sploh ne govorimo.
Znižanja cen pa bomo zagotovo občutili. Sam bi jih ocenil na približno 15 do 20 odstotkov, in to zaradi kombinacije političnih odločitev ter tehnološkega napredka: padca cen baterij, enostavnejših vozil, manjše mase, manjšega števila asistenčnih sistemov in boljšega izkoriščanja skupnih platform. Ko se bodo hkrati povečali tudi proizvodni obsegi, pa bomo lahko videli tudi znižanja cen bliže 30 odstotkom. Večje cenovne pritiske na domače znamke bodo vmes seveda ustvarjali tudi kitajski proizvajalci.
Električni avtomobili so v vzponu, ICE pa v zatonu, pa naj kdo tu gor piše kar hoče. Je pa prav, da se to ne dogaja s prisilo. V višjih segmentih so električni že praktično cenejši, v nižjem še pa bodo.
In svizec bo zavil čokolado.....