Novi C5 aircross, ki smo ga pred kratkim že lahko vozili, med množico družinskih C-SUV vozil izstopa tako z dizajnom, kot morda še bolj z udobjem, tako v potniški kabini kot med vožnjo, kjer je še nadgradil koncept lebdenja čez grbine.
Velik korak naprej pri drugi generaciji so storili tudi glede pogona, saj so čisto vse izpeljanke elektrificirane. Poleg blagega in priključnega hibrida namreč prvič v tem razredu ponujajo kar dve električni izvedenki z dosegom do 570 kilometrov.
Citroën je objavil slovenske cene za novi C5 aircross, ki je že na voljo za naročila v Sloveniji. Cene se začnejo pri 28.990 evrih v primeru Citroën financiranja oziroma 30.990 evrih za električno različico v primeru Citroën financiranja in trenutno veljavne subvencije za električna vozila Borzen.
Ob lansiranju so na voljo naslednje različice:
Hibrid 145 KM (107 kW)
Priključni hibrid 195 KM (143 kW)
Električni model z 210 KM (157 kW) z dosegom do 518 kilometrov
Električni model z 230 KM (170 kW) s podaljšanim dosegom do 678 kilometrov (WLTP kombinirani cikel)
Ob vsem napredku, ki ga na vseh področjih predstavlja konkretno večji C5 aircross, pa bo vstopna cena zanj celo nižja kot pri enako motoriziranemu predhodniku, ki je našel dom pri več kot pol milijona kupcih. Kako jim je to uspelo in kaj vse so imeli v mislih, ko so se lotili razvoja druge generacije križanca, je v pogovoru za Žurnal24 razkril njegov 'oče', produktni vodja projekta C5 aircross William Fosse.
Kakšne kupce nagovarjate z novim C5 aircrossom?
Avto velikostno spada v enega najbolj prodajanih razredov vozil v Evropi – torej v C-segment križancev. Povsem jasno je, da moramo biti pri Citroënu kot velikoserijskem proizvajalcu prisotni v tem razredu, saj to od nas pričakujejo tudi kupci. Ti pri vozilih tega segmenta že pričakujejo višjo raven udobja in funkcionalnosti, zelo pomembna pa je tudi oblika. Z novim C5 aircrossom odgovarjamo prav na ta pričakovanja.
Kaj pa so si za novo generacijo želeli kupci? Kaj so vam povedali raziskave?
Kupcem je najprej zelo pomemben dizajn. V primerjavi s prejšnjo generacijo so pričakovali bolj mišičast videz, z manj oblinami. Vemo, da je bil C5 aircross že doslej referenca glede udobja vožnje, zato smo se tokrat bolj osredotočili na videz potniške kabine in udobje sedenja. Pri sedežih izpostavljam novo možnost prezračevanja, masaže in celo nastavljanja bočnega oprijema. Kupcem pa je še vedno zelo pomembna družinska praktičnost – tako za vsakdan kot daljša potovanja. Zaradi daljše medosne razdalje smo povečali prostor na zadnji klopi in v prtljažniku.
Ravno to, namreč prva generacija je imela v drugi vrsti tri ločene, vzdolžno pomične sedeže. Tega v novem C5 aircross ni več, prav tako nima možnosti dveh dodatnih sedežev, kot ju denimo ponuja bratranec peugeot 5008. Kako razlagate takšno potezo?
Odločitev je bila lažja, kot se zdi. Novi C5 aircross temelji na prilagodljivi platformi, pri kateri so za potrebe elektrifikacije baterije nameščene v dnu vozila, pod sedeži. Tako je prostornost prtljažnika vedno enaka, ne glede na to, ali gre za blagi hibrid, priključni hibrid ali električno različico.
Če bi želeli ohraniti tri ločene sedeže, bi moral biti položaj sedenja višji, kar bi zmanjšalo prostor za glave in kolena. Zato bi moral biti celoten avto višji, kar bi bilo neugodno za aerodinamiko in posledično za porabo oziroma doseg. Tak kompromis se nam je zdel nesprejemljiv. Zato smo se trem ločenim sedežem odpovedali, hkrati pa smo želeli, da bo druga vrsta sedežev med najboljšimi v razredu. Menim, da nam je to uspelo – tako po udobju kot prostornosti, predvsem pa smo ohranili družinsko uporabnost vozila.
Kaj ste izboljšali na področju zaznavne kakovosti in izdelave?
Velik poudarek smo dali uporabi materialov iz sekundarne rabe. Vse tkanine so izdelane iz recikliranih materialov, ni več živalskega usnja. V notranjosti smo želeli ustvariti občutek domačega udobja – skoraj kot sedenje na zofi. Zato smo v primerjavi s prejšnjo generacijo veliko več pozornosti namenili prijetnemu videzu in občutku. Želeli smo ohraniti preprostost, da uporabnik avto enostavno razume in uporablja. Mislim, da smo na vseh teh področjih naredili velik korak naprej.
Je bilo sploh mogoče narediti podvozje še udobnejše od prejšnje generacije?
Da, ne glede na pogon smo ohranili progresivno vzmetenje z dvojnimi hidravličnimi blažilniki. Dejansko smo tehnologijo samo prenesli na nov avto, izziv pa je bil ohraniti enak nivo udobja pri električnih različicah, ki sta – kot vemo – precej težji od blagega ali priključnega hibrida. A mislim, da nam je uspelo.
Pri električnih različicah ima verzija 210 baterijo s kapaciteto 73 kWh, močnejša pa 97 kWh, ki se tudi polni hitreje. Ali to pomeni, da ima šibkejša različica LFP-baterijo?
Ne, obe uporabljata litij-ionsko tehnologijo tipa NMC. Razlika je v razmerjih med nikljem, manganom in kobaltom: pri šibkejši različici je razmerje 6:2:2, pri močnejši pa 8:1:1. Ključna razlika je tudi v številu vgrajenih celic in s tem v skupni kapaciteti.
Kakšna bodo razmerja prodaje med blagim hibridom, priključnim hibridom in električno različico glede na vaša pričakovanja?
To je zelo težko napovedati. Dejstvo je, da se prodaja električnih vozil ne razvija tako hitro, kot smo napovedovali mi in Evropska komisija. Kupci razmišljajo drugače – veliko jih je do električnih avtov še vedno zadržanih. Naša prednost je, da vse tri tipe pogonov uporabljamo na isti platformi, zato lahko proizvodne kapacitete prilagodimo tržnemu povpraševanju. Tega vsi naši konkurenti nimajo. Na začetku pričakujem, da bo delež električnih izvedb okoli 20 odstotkov, a z leti bo gotovo rasel.
Napovedali ste, da bo cena osnovnega blagega hibrida celo nižja od trenutnega modela. Kako vam je to uspelo?
(V smehu) Seveda vam ne morem razkriti vseh podrobnosti – to je naš recept za uspeh. A jasno je, da smo znotraj skupine Stellantis v zadnjih letih veliko pozornosti namenili optimizaciji proizvodnih stroškov. Dober primer je omenjena platforma, ki jo uporabljata tudi Peugeot za 3008 in 5008 ter Opel za grandlanda. Uporaba enakih komponent nam omogoča občutne prihranke, hkrati pa pazimo, da so modeli dovolj različni. Optimizirali smo tudi razvoj samega avtomobila – vse to pa nam omogoča dostopnejšo končno ceno.
Kako ste ohranili nadzor nad digitalizacijo, ki pri hitrem razvoju tehnologije hitro izgubi svoj osnovni namen?
Tega se dobro zavedamo. C5 aircross ima zdaj velik sredinski zaslon, a z njim ne želimo kazati kompleksnosti, temveč nasprotno – enostavnost. Ikone so velike, klimatska naprava ima na primer stalno prikazano vrstico s hitrimi ukazi na dnu zaslona, kar omogoča takojšnje upravljanje, podobno kot pri fizičnih gumbih. Velik zaslon v našem primeru pomeni večjo preglednost in preprostost. Morda so to malenkosti, a prav v prijaznih podrobnostih se Citroën že tradicionalno razlikuje od drugih. In to kupci zelo cenijo.
