- Volkswagen mora zaradi težave z vijakom vpoklicati okoli štiri milijone vozil po svetu.
- Korozija lahko povzroči poškodbo pritrdilnega dela krmilnega mehanizma in v skrajnem primeru odpoved krmiljenja.
- FOCUS online opozarja, da zgodba razkriva širši problem stalnega pritiska na zniževanje stroškov.
- Avtomobilski proizvajalci pritisk na cene prenašajo na dobavitelje, ti pa naprej po dobavni verigi.
- Vse močnejša konkurenca, tudi iz Kitajske, avtomobilsko industrijo sili v nadaljnje iskanje prihrankov.
Kot piše nemški portal FOCUS online, bo odpoklic stal Volkswagen več sto milijonov evrov. Toda zgodba ni pomembna samo zaradi višine stroška. V ozadju je širši problem avtomobilske industrije, ki je pod vse večjim pritiskom zniževanja stroškov, posledice pa se lahko pokažejo tudi pri dobaviteljih in nenazadnje na kakovosti posameznih komponent.
Tokrat je v središču zgodbe vijak s kataloško številko N 105 524 02. Gre za navaden šestrobni vijak dimenzije M12 × 1,5 × 70, na videz povsem običajen in poceni sestavni del, kakršnih je v avtomobilu na tisoče. Vijak skrbi za pritrditev krmilnega mehanizma.
Težava nastane, če vanj prodre vlaga. Takrat lahko začne rjaveti in zaradi rje lahko glava poči oziroma se odlomi. Če se obremenitve nadaljujejo, lahko pride do poškodbe ohišja krmilnega mehanizma in posledično do odpovedi krmiljenja. Volkswagen je takšen primer poškodbe ohišja že dokumentiral tudi v uradnem poročilu ameriški prometnovarnostni agenciji NHTSA.
Natančnega stroška vpoklica pri Volkswagnu niso razkrili. Po navedbah proizvajalca naj bi zamenjava problematičnega vijaka trajala največ eno uro, k temu pa je treba prišteti še ceno materiala, logistiko, organizacijo servisov in druge stroške odpoklica. Če bi pri približno štirih milijonih vozil skupni strošek obravnave posameznega avtomobila znašal med 50 in 100 evri, bi se skupni račun gibal med približno 200 in 400 milijoni evrov. Gre seveda za oceno, saj dejanska vrednost odpoklica ni javno znana.
Zakaj je pomemben prav poceni vijak?
Po pisanju portala FOCUS online je ključno vprašanje, zakaj Volkswagen ni že od začetka uporabil vijaka z učinkovitejšo protikorozijsko zaščito. Odgovor je povezan z načinom, kako avtomobilska industrija že desetletja zmanjšuje stroške.
Vijak je tipičen primer tako imenovanega serijskega oziroma standardiziranega sestavnega dela, ki ga proizvajalci uporabljajo v velikem številu vozil. Če je določena komponenta vgrajena v milijone avtomobilov, lahko že cenovna razlika nekaj centov pri posameznem kosu pomeni precejšen znesek na ravni celotne proizvodnje.
Avtomobilski proizvajalci zato pri razvoju in proizvodnji nenehno iščejo možnosti za zmanjševanje stroškov. Pri velikih skupinah, kot je Volkswagen, strategija skupnih oziroma enakih delov pomeni, da se ista komponenta lahko uporablja v velikem številu modelov in skozi več generacij.
Takšen pristop ima očitne gospodarske prednosti, vendar ima tudi drugo plat. Če se izkaže, da je neka komponenta neustrezna, so lahko posledice veliko hujše, saj se ista rešitev uporablja v ogromnem številu vozil.
Pritisk se s proizvajalcev prenaša na dobavitelje
Tu se zgodba o vijaku poveže s širšim problemom avtomobilske industrije. Dobavitelji so namreč že dolgo pod močnim pritiskom avtomobilskih proizvajalcev, ki od njih zahtevajo nižje cene, hkrati pa morajo zagotavljati vse višjo kakovost in vlagati v nove tehnologije.
Proizvajalci imajo pri pogajanjih pomembno pogajalsko moč, dobavitelji pa se zato pogosto znajdejo v položaju, ko morajo iskati prihranke tudi pri svojih podizvajalcih. Gre za mehanizem, ki je v avtomobilski industriji prisoten že desetletja. Pritisk se lahko tako prenaša po celotni dobavni verigi od proizvajalca avtomobilov do prvega dobavitelja in naprej do manjših podjetij, ki izdelujejo posamezne komponente.
FOCUS online opozarja, da se v avtomobilski industriji počasi vendarle pojavlja tudi zavedanje, da ima lahko pretirano pritiskanje na dobavitelje negativne posledice za same proizvajalce. Če pomemben dobavitelj zaide v finančne težave, lahko namreč proizvajalec ostane brez ključnih komponent. Posledice so lahko prekinitve dobave, zaustavitev proizvodnje ali drago iskanje novega dobavitelja.
Na to je opozoril tudi Karsten Schnake, član Volkswagnove uprave, ki je pristojen za nabave. Pravi, da lahko finančne težave pomembnega dobavitelja hitro vplivajo na sposobnost proizvajalca, da nadaljuje proizvodnjo vozil. Podoben problem je Volkswagen v preteklosti že občutil v sporu z dobaviteljem Prevent, ki je privedel do motenj v proizvodnji.
Kitajska konkurenca pritisk še povečuje
Razmere za evropske proizvajalce in njihove dobavitelje se v zadnjem času še zaostrujejo. Vstop kitajskih avtomobilskih proizvajalcev na svetovne trge pomeni dodatno cenovno konkurenco, zaradi katere morajo tradicionalni proizvajalci iskati nove načine za zmanjšanje stroškov.
Primeri iz poslovnih načrtov največjih proizvajalcev kažejo, da pritisk ne popušča. Mercedes-Benz bi rad proizvodne stroške za vozilo do leta 2027 v primerjavi z letom 2024 zmanjšal za približno deset odstotkov. Stellantis pa je približno 300 dobaviteljem sporočil, da bodo morali skupaj še naprej dvigovati raven stroškovne konkurenčnosti, kakovosti, odzivnosti in izvedbe. Novi načrt skupine v primerjavi z letom 2025 do leta 2028 predvideva tudi šest milijard evrov letnih prihrankov.
Da je pritisk na dobavitelje velik, potrjujeta tudi poslovni poročili ZF in Aptiva za leto 2025. Pri ZF opozarjajo, da morajo kot dobavitelj izvajati velike naložbe, obenem pa delujejo pod močnim stroškovnim pritiskom. Še bolj neposreden je Aptiv, nekdanji Delphi Automotive. Podjetje v poslovnem poročilu opozarja, da ukrepi njegovih kupcev za zniževanje stroškov tudi pri njih povzročajo dodaten pritisk na zniževanje cen. Aptiv ob tem pojasnjuje, da njegove pogodbe z avtomobilskimi proizvajalci praviloma predvidevajo postopno zniževanje cen v času proizvodnje posameznega modela. To običajno pomeni od enega do treh odstotkov nižje cene na leto.
Dobavitelji se tako znajdejo v zahtevnem položaju. Od njih se pričakujejo velike naložbe v razvoj in proizvodnjo, visoka kakovost ter tehnološki napredek, obenem pa morajo svoje izdelke iz leta v leto prodajati ceneje.
Vse večji izziv je tudi konkurenca novih lokalnih dobaviteljev, predvsem na največjih avtomobilskih trgih. Trgovinske omejitve in zahteve po lokalni proizvodnji namreč spodbujajo nastanek dobaviteljskih verig neposredno na posameznih trgih.
VW,pa še marsikaj je narobe pri njih,pa totalno predrag avto je,ker je veliko folka ki presegajo na to znamko in to kupujejo kot zmešani,pa dobijo takšno kvaliteto,vsi opevajo avto ki je vreden,ja bil je,zdaj pa ni,kot renault ki je včasil… ...prikaži več gnil kot za stavo,zdaj pa nemce prekaša.
nič bat, ne bo nobenih problemov - za direktorje in kapitaliste- blesava raja ki še vedno kupuje VW bo pa najebal z cenami avtov. folk je čokolado milko že spregledal in imajo probleme z prodajo, pri avtih je pa folk… ...prikaži več še vedno trapast in nor. in kdaj se boste naučl, da švaba ni sinonim za točnost, pedantnost in poštenje.