Kot pojasni Jernej Kočman, specialist za karoserijska popravila v Renaultovem tehničnem centru v Mirni Peči, to ne drži, saj se v karoseriji, ki na videz daje vtis, da je zelo preprosta, skriva veliko znanosti, pa naj gre za uporabljene materiale ali pa načine spajanja posameznih sestavnih delov.
Izobraževalni center Renault
Danes pri izdelavi osnovne varnostne celice avtomobila vsi proizvajalci uporabljajo borovo jeklo, ki je nekoč bilo zelo drago in še vedno je. V novicah o novih avtomobilih ga običajno omenjamo predvsem kot ultra visoko trdnostno jeklo. Takšno jeklo namreč močno pripomore k strukturno trdnosti karoserije. Gre za jeklo, ki ima izredno veliko sposobnost absorbiranja kinetične energije, zato ga proizvajalci uporabljajo predvsem za osnovne nosilne konstrukcijske dele, kot so stebrički A in B, prečni nosilci strehe in povezovalni elementi, torej elementi, ki dejansko tvorijo osnovno zgradbo karoserije.
Takšni materiali zahtevajo tudi nove tehnike spajanja, pri tem pretežno govorimo o varjenju. Ključni deli se poleg tega lahko menjajo le v celoti, ne smejo se variti ali menjati z delnimi izrezi, saj s tem ne bi obnovili strukturne trdnosti avtomobila. Proizvajalci si namreč vedno prizadevajo, da bi izdelali varnostno kletko, ki bo uporabnike čim bolj zaščitila, kar pomeni, da se ne sme deformirati do te mere, da bi med trkom ogrozila uporabnika vozila ali se celo zlomila. Če torej del zamenjamo le delno ali pa nanj privarimo celo jeklo z napačno sestavo osnovnih materialov, lahko torej zelo poslabšamo varnost tako »popravljenega« avtomobila.
Največ poškodb je spredaj levo
Kočman pravi, da analize sicer kažejo, da je večina vozil med čelnim trčenjem z drugim vozilom poškodovana spredaj levo (v Angliji oziroma tam, kjer vozijo po levi strani ceste, pa spredaj desno). Proizvajalci morajo zato karoserijo izdelati tako, da največjo moč absorpcije zagotavlja spredaj levo oziroma na drugih najbolj izpostavljenih delih. Poleg omenjenega dela so najbolj kritični bočni deli karoserije, ki so telesom voznika in potnikov najbliže. Prav zato je stebriček B, ki običajno »nastrada« ob bočnem trku, pretežno izdelan iz borovega jekla.
Proizvajalci za izravnavo omenjenih elementov uporabljajo tudi tako imenovane»akustične uteži«, balastne uteži, ki na karoseriji uravnavajo maso. Neizpodbitno dejstvo je, da se danes v avtomobilih pretežno vozi le voznik, kar pomeni, da je masa neenakomerno razporejena po tlorisu avtomobila. Proizvajalci zato na karoserijo vgrajujejo različne komponente, ki takšna neravnotežja izravnavajo. To so dejansko kovinske uteži, ki so vgrajene na različne dele karoserije. Ime sicer izhaja iz njihove druge vloge, saj zmanjšujejo tudi vibracije vozila s tem pa odpravljajo neprijetne stranske zvoke.
»Mečkalna« jekla
Kaj pa jekla, ki se med trkom zmečkajo? Ta so druga zgodba. Kočman izpostavlja, da za izdelavo karoserije danes (poleg drugih materialov, kakršni so aluminij in plastične mase) uporabljamo različne vrste jekel glede na njihov namen. Poglejmo le vzdolžni nosilec na prednjem delu avtomobila, ki je izdelan iz dveh vrst jekel, ki sta med seboj lasersko zvarjeni.
Če nosilec pozorno opazujemo, na njem opazimo slabo vidno a razločno črto, laserski spoj, ki ločuje dve različni jekli z različnima namenoma. Eno je namenjeno zmanjševanju uničevalne energije z mečkanjem, drugo pa njenemu odvajanju na za potnike bolj varno območje. Enako je zadaj na bočnem delu, kjer vlogo odvodnika energije prevzamejo doložene vezne pločevine.
Omenimo še pokrov motorja, oziroma njegov sprednji rob, ki igra pomembno vlogo pri varnosti pešcev in drugih ranljivih udeležencev prometa, v katere se avtomobil lahko zaleti. Ta je prav tako pomemben kot površina pokrova, ki jo imamo gotovo večkrat v mislih, ko pomislimo na nalet pešca na avtomobil. Izdelan je po istemu membrane, ki omogoča blaženje udarca, da čim bolj ublaži neposredni kontakt med naletom na pešca. Na tem območju se namreč pokrov motorja zaradi rež, ki so integrirane v spodnji del prednjega roba, sesede vase in na ta način od pešca odvede vsaj del uničevalnih sil, ki bi ga sicer poškodovale.
Avtomobil ni »samo pleh«
Kočman dodaja, da torej ni prav, da rečemo, da je avtomobil»samo pleh«. Posebna prelomnica v zgodovini, ko so prvič izdatneje uporabili legirana jekla, je pri Renaultu bil megane prve generacije. Pred njim so bili celo avtomobili višjih razredov, kakršna sta bila renault 25 ali safrane, v celoti izdelani iz dveh ali treh različnih vrst jekla. Danes je v avtomobile povprečno vgrajenih sedem, osem ali celo več vrst različnih jekel. Njihovo število je odvisno od zasnove in namena avtomobila.
Zato imajo v poprodaji na voljo tudi vse vzorce teh jekel. Kleparji jih namreč potrebujejo, da ustrezno nastavijo varilno tehniko, da lahko karoserijo učinkovito popravijo. Če namreč želimo spojiti določene sestavne dele karoserije, moramo poznati karakteristike jekel ter njihovo debelino, potem pa ugotoviti, na kakšen način jih spojiti med seboj. Šele potem lahko klepar dejansko zvari karoserijo.
Kočman pravi, da so včasih smo določene spoje varili s tokom z največjo močjo 2.000 do 3.000 amperov. Danes takšna moč sploh ne pride do izraza, saj za izdelavo in popravila karoserije rabimo posebne varilne aparate, ki varijo z močjo 15 tisoč amperov in več. Zakaj je tako? V primerjavi z nekoč se je enormno povečala debelina uporabljenih jekel. Prav tako pa tudi odstotek ogljika v njih. Ta pa zahteva določene nove tehnološke postopke varjenja.
