Na nekoliko drugačnem testu smo bili s strani slovenske izpostave Scanie povabljeni, da pobliže spoznamo posebnosti zadnje različice njihovega dolgoprogaša, traktorja z oznako 540 S. Preden sem po štirih stopnicah zlezel meter in pol višje v gromozansko kabino, sem se zaklel, da ne bom izstopil, dokler ne dojamem treh stvari: zakaj je Scanijina kraljevska serija S tako čislana med šoferji in lastniki voznih parkov, kaj danes lahko tovornjak dolgoprogaš že vse naredi namesto voznika in lastnika ter po čem so švedski motorji in menjalniki tako drugačni.
Nadejal sem se dobrega oziroma izkušenega sogovornika, zato sem imel še dve bonus vprašanji - zakaj se gredo tovornjakarji "slonje dirke" z večkilometrskimi prehitevanji in kako pri Scaniji dojemajo konkurenco, še posebej tisto domačo iz sosednjega Götheburga.
Meteora in Mikael
Pred menoj na parkirišču je stala mogočna Meteora, ona. Tako so jo krstili v tovarni, ko so kabino premijske linije S obarvali v markantno "safirno" modro in jo poveznili na šasijo. V slednjo so vgradili svoj najmočnejši 13-litrski šestvaljnik s 397 kW ( 540 KM) in mu dodali povsem novi menjalnik Opticruise, ki bo očitno postal novi tehnološki standard za celotno industrijo tovornih vozil. Da sem vstopal v najboljši tovornjak v Evropi ta hip, sta dokazovala dva še povsem vroča naslova. Testna Meteora je bila namreč prav tisti tovornjak, ki so ga novinarski kolegi iz najbolj znanih evropskih transportnih medijev pred kratkim vozili na dveh različnih vzporednih preizkusih. In scania 540 S aka Meteora je bila razglašena za zmagovalko v obeh!
Pri verjetno najzahtevnejšem evropskem vzporednem testu gospodarskih vozil "1000 Punkte Test", ki ima v logistični industriji ogromno težo pri odločanju o naslednjih nabavah, je scania 540 S pustila za seboj mercedes actros 1853 LS in MAN TGX 18.510 BLS. V testu European Truck Challenge (ETC) pa je bil poleg dvojice izzivalec še DAF XF 530. Tudi v tem testu je scania prednjačila.
Tovornjak je z ženskim zaimkom naslavljal tudi Šved Mikael Jederud, moj Scanijin testni voznik in trener varčne vožnje, ki se je po večmesečni demonstracijski turneji na cestah širom Evrope za nekaj dni ustavil v Sloveniji. Hitro je dal vedeti, da se med njim in tovornjaki, ki so mu dani v uporabo, splete zelo osebna vez. Več mesecev so njegov dom in pisarna, vsakega v času druženja spozna do obisti.
Ko vstopa v Meteorino kabino, se vedno sezuje in pusti čevlje na zadnji stopnici, prek katere zapre vrata. Kot stari zakonec ve za vsako njeno naslednjo potezo, zna razbrati vsak šum, ki prihaja izpod kabine. In ko se mora od nje ali njega ob povratku v Scanijin center v mestu Södertälje posloviti, si na stegno v spomin vtetovira ime.
Malce se je obotavljal, nato pa je skandinavska sproščenost sredi parkirišča tovornjakarjev naredila svoje: "Aramis", "Hippo Griff", "Invictus", "Frigg" so bila le nekatera od 11 imen pod spuščeno hlačnico. Dolg seznam Scanijinih presežkov, pri katerih je sodeloval, pa ima "šele" dobrih dvajset let tovornjakarske kariere. Dvanajsto ime bo gotovo "Meteora."
1. odgovor: Kraljevski S
Scania za tovornjake dolgoprogaše nudi dve seriji. Običajna je R, medtem ko je S mišljena kot tista res premijska, zato je že serijska največja kabina. Tudi po skoraj petih letih od premiere druge generacije (PGRT) nordijskih dolgoprogašev je izgled zelo moderen, aerodinamičen in na cesti prav markanten. Končni izgled je odvisen od vrste šasije in seznama doplačil, kjer Scanija nudi zares ogromno, da o poprodajnem trgu ne govorimo.
Glavna posebnost S serije pa je notranjost, ki se tudi od največje kabine serije R loči v nekaj pomembnih razlikah. Najbolj očitna novost je povsem ravno dno brez izbokline, zato je stojna višina v S kar 2,07 metra. Sedeži (seveda lahko tudi hlajeni) so v usnju z vgraviranim grifinom, po zaslugi stropnega okna je kabina tudi zelo svetla in zaradi mehkega tepiha in oblog bolj podobna dnevni sobi. Voznikov usnjeni volan je po avtomobilsko postavljen pred voznika, pri izstopu se povezne naprej s pritiskom na stikalo.
V novi generaciji je volan dobil številne dodatne gumbe, s katerimi voznik enostavno nadzira delovanje podpornih sistemov. Delovni prostor je čist, vse je pri roki, preglednost naprej je zaradi zavitega stekla, nižje armature in ozkih stebričkov odlična. Kupec ima na razpolago ogromno možnosti prilagoditev, od stranskih zračnih zaves za primer prevračanja pa do televizije. Velik hladilnik je samoumeven, v različici z eno posteljo je nad njo konzola z dodatnimi omarami, ni manjkal niti alarm proti uspavalnemu plinu. Življenje na cesti je v S seriji zelo udobno, če bi imela še kuhinjo in toaleto, bi govorili o garsonjeri na kolesih.
2. odgovor: motor in menjalnik
Res je, Scania je poslednji evropski proizvajalec V8 motorja. Oznake njegove moči segajo zdaj od 530 pa vse do rekordnih 770. Namenjen je stalnemu prevozu najtežjih tovorov, na severu jih uporabljajo za svoje 30-metrske naveze dveh prikolic. V8 bolje "diha" pri višji nadmorski višini, a za delovanje potrebuje tudi več goriva, vlačilec pa je zaradi njega težji. Najmočnejši šestvaljnik 540 je zato lahko v večini primerov zelo dobra alternativa z veliko količino moči (397 kW) in navora (2.700 Nm) na zalogi. Tako je, najmočnejši šestvaljnik po moči celo prekaša najšibkejši V8 motor.
Če je šestvaljni motor v Meteori že nekaj časa znan, pa smo se premierno peljali z navezo novega avtomatskega menjalnika, ki so ga Švedi izdelali dobesedno iz ničle. Nekateri so se čudili tej potezi, saj je prejšnji Scanijin menjalnik, namensko razvit za modularno vgradnjo v najširši asortima njenih vozil, že doslej veljal za enega najboljših. Novi Opticruise pa predhodnika še prekaša tako pri uporabnosti kot varčnosti. Z uporabo aluminija in drznih tehničnih rešitev z manj sestavnimi deli so mu skupno maso zmanjšali kar za 60 kilogramov (pomemben podatek v svetu transporta), prilagodili zobnike za večje napore in zmanjšali ohišje.
Bistveno so prilagodili mazalni sistem, tako da za delovanje potrebuje manj olja, servisni interval je še podaljšan. Je tudi tišji pri delovanju, predvsem pa opozarjajo na njegovo učinkovitost. Tipično se je motor tovornjaka še nekaj let nazaj pri potovalni hitrosti vrtel z okoli 1.400 vrtljaji. Z novim menjalnikom pa se pri 90 km/h v scaniji ob zadostnem navoru vrti pri komaj 1.050 vrtljajih, kar je seveda delno odvisno tudi od konfiguracije prenosnih razmerij - scania, namenjena za nizozemske ceste, ne more imeti istega razmerja kot tista za po Švici. Pod črto je novi menjalnik varčnejši in cenejši za vzdrževanje, kar na dolgi rok lastniku prihrani denar.
3. odgovor: lahkotnost upravljanja 40 ton
Testni vlačilec je imel za seboj pripeto Krönejevo specialno aerodinamično prikolico, v kateri so bili naloženi betonski bloki. Skupaj povsem blizu 40 ton, ki je absolutna dovoljena meja skupne mase za naše ceste. Avtomatika je skoraj brez pojemka preklapljala med 13 prestavami, pri katerih je poslednja kot overdrive, torej skrajno varčevalna. Mimogrede, novi menjalnik omogoča tudi kar osem vzvratnih prestav, kar so mokre sanje gradbiščnih tovornjakov. Meteora ima tri izbirne programe delovanja za varčno, klasično in vožnjo ob polni moči, temu primerno se pogon tudi odziva pri speljevanju in nabiranju hitrosti.
Start pred križišči na Dolgem mostu v hudi ljubljanski gneči je bil razmeroma gladek, Mikael je po zaslugi novega električnega serva v prometu lahkotno vrtel volan. Po rampi uvoza na avtocesto je tovornjak zvezno in hitro nabiral hitrost, po razcepu Kozarje sva v družbi stotine podobnih vozil že na polno drvela proti Primorski. Ker je Mikael zagovornik varčne vožnje, je imel pri "sweet spot" 82 km/h po radarskem tempomatu motor komaj 890 vrtljajev. A je vlekel na polno, saj je navor pri teh vrtljajih pomembnejši od moči. Scania že desetletja slovi po motorjih, ki zmorejo več, "konji" še zdaleč niso vse.
Dodatna funkcija menjalnika je povezava s satelitom. Tovornjak dobesedno bere konfiguracijo terena pred seboj in temu primerno vnaprej prilagaja prestave. Brez da bi šofer karkoli naredil, je Meteora malo pred začetkom vrhniškega klanca prestavila navzdol in se z višjimi vrtljaji zapodila navzgor. Ko se je cesta spuščala, pa je samodejno preračunavala, ali naj uporablja jadranje v prestavi ali celo takšno v nevtralni. Mikael je samo držal volan.
Delovanje retarderja je spet poglavje zase, gre za lastni Scanijin izdelek z močjo kar 540 kW in navorom 2.700 Nm. Zaradi hišnega razvoja še bolje sodeluje z ostalimi sistemi, kot je tempomat. Še eden od številnih trikov Scanie je funkcija konvoja. Ko je Meteora z vklopljenim radarskim tempomatom dohitela tovornjak pred seboj, se je "priklopila" in prevzela njegovo hitrost. Vožnja okoli sto metrov za tovornjakom pred seboj zaradi ugodnejše aerodinamike še vedno lahko prihrani več odstotkov goriva, pojasni Mikael. V tem izjemno konkurenčnem poslu šteje vsak deciliter privarčevanega dizla.
A varčevanje stroja ne pomaga, če ga ne upravlja dober šofer. Prav pri vozniku se skriva med 15 do 20 odstotkov prihranka goriva, pravi Mikael, pri dobrih šoferjih le nekaj odstotkov. Pri Scaniji so se področja lotili kot verjetno noben drug proizvajalec tovornjakov - v spletni oblak so do danes povezali prek 350 tisoč svojih tovornjakov, od katerih ves čas pridobivajo podatke o obnašanju pogona. Kupec tovornjaka se lahko odloči za Scanijin lastni nadzor voznega parka, ko upravljavec v vsakem trenutku ve ne le lokacijo tovornjaka, temveč tudi dobi konec meseca na računalniški zaslon podrobno analizo njegovega delovanja skupaj z ekonomičnostjo.
Potem pa je tu še učenje na daljavo, ko se inštruktor varčne vožnje poveže s šoferjem kar med potjo in na podlagi tovornjakovih podatkov svetuje prilagoditve v slogu vožnje. Številni lastniki flot vsa ta Scanijina orodja že s pridom uporabljajo za izobraževanje svojih šoferjev, boljši izkoristek tovornjakov ter pod črto znatni prihranek.
Testnik je imel vgrajeno tudi zadnjo generacijo asistenčnih sistemov: od samodejnega držanja smeri do opozarjanja na druge udeležence v mrtvem kotu z lučko v stebričku. Tudi pri tovornjakih gre vožnja v smer vse večje avtonomnosti, a za zdaj še vedno z nujnim sodelovanjem voznika.
4. Odgovor na prvo bonus vprašanje: slonje dirke
Novi menjalnik torej odlično odgovarja na bistveno zahtevo lastnikov tovornjakov dolgoprogašev - kako zmanjšati porabo in s tem poceniti vožnjo. In na tej točki je Mikael kot dolgoletni učitelj varčne vožnje pojasnil tudi nesmiselnost početja šoferjev, ko se trudijo prehiteti tovornjak pred seboj v dirki slonov samo zato, ker ne vozi 89 km/h, ampak le 85 km/h. "Resnično ne razumem upravljalcev flot, zakaj ne spodbujajo počasnejše vožnje. Če vozi vlačilec 89 km/h namesto 80 km/h, tak voznik na deset kilometrov pridobi 50 sekund ali manj kot devet minut na uro. To v celotnem delovniku z vsemi postanki morda res nanese za dobre pol ure časa, a ob tem tovornjak pri samo 10 km/h razlike porabi kar 10 odstotkov več goriva! In če ima lastnik floto stotih in več tovornjakov, potem govorimo o ogromnih zneskih, vrednih lahko tudi za več novih vozil letno."
Mikael se zaveda, da je ogromno šoferjev plačanih po prevoženem kilometru, a po drugi strani je prepričan, da bi lahko s celovitim pogledom na problematiko logistike in prilagoditvijo urnika odhoda in prihoda privarčevali in hkrati poskrbeli za manj živčnosti na cesti. "Nenazadnje imamo na Švedskem hitrost za tovornjake tudi na avtocesti omejeno na 80 km/h."
Mimo naju je po levem pasu kljub novi prepovedi prehitevanja na relaciji Maribor - Koper počasi zapeljal domači tovornjakar. Ko je bil vzporedno z nama, je zahupal. Najprej sem mislil, da ga moti najina "prepočasna" vožnja, a ko je Mikael vajeno dvignil roko v pozdrav, se mi je posvetilo, da sva bila pravkar deležna še enega občudovanja najine lepotice.
5. Drugo bonus vprašanje: oni drugi Švedi
"Spoštujemo vse naše konkurente, pri marsikaterem zares občudujemo katero od njihovih tehničnih rešitev," je Mikael politično korektno odgovoril na vprašanje o tekmecih.
A en med njimi je vseeno drugačen, saj prav tako prihaja s Švedske, ima prav tako velik tržni delež na področju težkih tovornjakov, zagovarja premijsko udobje in varnost ter z zmogljivimi šestvaljniki pravzaprav kot edini še konkurira najmočnejšim V8 scaniam. "Nimamo jih za sovražne rivale, sploh ne. Bolj jih dojemam kot zdravo konkurenco, saj se oboji spodbujamo k uvajanju zelo naprednih rešitev, ki so na koncu dobre za naše stranke. Seveda oboji dobro poznamo izdelke drug drugega, saj jih inženirji enih in drugih podrobno preučijo. A če bi mi ponudili, naj pridem delati za njih in mi tudi ponudili višjo plačo, ne, nikoli! Scania je moje življenje."
Vsak kilometer z Meteoro, vsak nov pozdrav ali gesta, ki sva jih bila deležna od naključnih mimovozečih, sta potrjevala, da Mikael živi za znamko tovornjakov, ki ima na cesti prav posebno mesto. Z razlogom.
Ob povratku v Ljubljano sem zadovoljen skočil iz kabine. Dobil sem odgovore na vseh pet vprašanj. In še izpis analize tovornjakove vožnje. Če za dvotonskega suva ocenjujemo, da je njegova poraba sedem litrov dizla na sto kilometrov super, potem moramo gotovo enako reči za vlačilca, ki poleg osemtonskega vozila za seboj vlači še 32 ton tovora, in pri visoki povprečni hitrosti 76 km/h porabi 30,6 litrov goriva. "Danes se je dobro držala," je svoji lepotici polaskal Mikael.
vse lepo in prav... tudi tisto o slonjem prehitevanju je prav lep podatek, kako se lahko varuje ta na š svet, ko nekdo ve in zna. ampak.. imam temo za vas urednike.. kaj če bi tole akcijo ponovili... z slovenskimi… ...prikaži več železnicami. pa naredite test kolk pokuri en dizel na tirih.. a bi šlo ?