Zakaj Mazda na področju motorne tehnike ubira povsem svojo pot in zakaj so se sploh lotili razvoja povsem novega motorja na notranje zgorevanje, saj se ta trenutno ne zdi smiseln, o novi mazdi CX-60 in o tem, kaj Mazda pričakuje v prihodnosti, smo se pogovarjali z Mazdinim glavnim evropskim inženirjem Joachimom Kunzem in višjim managerjem Klausom Hüllenom.
Kako, da ste se za predstavitev novega šestvaljnika odločili prav zdaj, ko ta vrsta motorjev v Evropi ni najbolj priljubljena in ji grozi celo izumrtje?
Joachim Kunz: Seveda smo veliko razmišljali o tem, preden smo se odločili za razvoj šestvaljnika. Pri odločitvi je seveda bilo pomembno dejstvo, da gre za motor s perfektnim ravnotežjem, malo vibracijami in lepim zvokom. Prav tako pa ga je tudi lažje izdelovati, v primerjavi denimo z motorjem V6, saj ima eno vrsto valjev, dve odmični gredi in tako naprej. Odlično pa ustreza tudi novi platformi z vzdolžno vgradnjo motorja in pogonom zadaj.
To je morda razlog, da smo se odločili zanj, saj se lepo vklopi v koncept platforme z dvojnimi trikotnimi vodili spredaj in rešitvijo z več pogoni, ki jih vgrajujemo vse v eni vrsti. Nova platforma nam namreč omogoča vgradnjo zelo različnih pogonov, katerih elemente lahko zložimo v vrsto. Pa naj gre za šestvaljnike, blage hibridne elektromotorje in menjalnik ali pa štirivaljnik, hibridni elektromotor in menjalnik. Seveda bomo poleg šestvaljnikov uporabljali tudi štirivaljne motorje kot del priključno hibridnega pogona. V vsakem primeru pa so bencinski motorji povezani s sistemom zgorevanja skyactiv-X, pri katerem gre za kompresijski vžig revne gorivne mešanice, prav tako pa tudi s spontanim vžigom gorivne zmesi v dizelskih motorjih. Ti naši posebni zgorevalni sistemi pa potrebujejo velike delovne prostornine.
Danes seveda v Evropi večinoma obstajajo »downsizing« motorni koncepti, ki pripomorejo predvsem k zmanjšanju trenj med gibljivimi deli, naš pristop pa je, da imamo kar najboljšo učinkovitost zgorevanja in da imamo pri zgorevanju razmeroma nizke temperature. Za učinkovitost motorja je namreč pomembno, da je čim manj termalnih izgub, da se torej energija zgorevanja pretvori v tlak ne pa v temperaturne izgube in emisije. Zmanjšanje tvorbe dušikovih oksidov namreč lahko dosežemo tako, da zmanjšamo temperature v zgorevalnih komorah. Surove emisije, torej emisije pri izhodu iz motorja, so namreč povezane predvsem z visokimi temperaturami. Seveda imamo tudi na teh motorjih naknadno obdelavo izpušnih plinov, vendar pa je ta lahko manj intenzivna.
V zgorevalnih komorah bencinskih in dizelskih motorjev imamo zato razmeroma nizke temperature, v dizelskem motorju pa smo zmanjšali tudi tlak vstopnega zraka, da temperatura tudi zato ostane nizka. Da lahko kljub temu dosežemo veliko moč, pa potrebujemo večjo delovno prostornino, ki jo dosežemo s šestimi valji. Z gledišča termodinamike zgorevanja je pol litra delovne prostornine na valj idealno. S takšnim razmerjem namreč dosežemo najboljše zgorevanje, hkrati pa zmanjšamo hode batov in toplotne izgube.
Če imate velik avto, potrebujete visoka navor im moč, in če hočete imeti delovno prostornino 500 kubičnih centimetrov na valj in nočete preveč povečevati tlaka vstopnega zraka, rabite šestvaljnik. To ne velja le za vozno izkušnjo voznika, ampak tudi za tvorbo ogljikovega dioksida in dušikovih oksidov. Temu pravimo »right sizing«. Dizelski motor je seveda še vedno opremljen s turbo polnilnikom, vendar je ta lahko manjši.
Zakaj torej v tem času razvijate popolnoma nov motor na notranje zgorevanje? Ste ena redkih znamk, ki to počne.
Klaus Hüllen: V Evropi je sicer v prihodnosti pričakovan velik delež električnih avtomobilov, vendar pa Evropa predstavlja razmeroma majhen del sveta. Globalno bodo motorji na notranje zgorevanje prišli v poštev še nekaj časa. Tudi Evropa ni povsod enaka. Na Norveškem se že zdaj proda okli 80 odstotkov električnih avtomobilov, na Portugalskem in v Španiji pa jih praktično še ni. Tudi do leta 2030 bo v Evropi še vedno veliko območij, kjer bo visok delež električnih avtomobilov še vedno nedosegljiv.
Zato menimo, da se razvoj učinkovitih motorjev na notranje zgorevanje še vedno splača. Če se ozremo na težnje po zmanjšanju emisij, opustitev razvoja motorjev na notranje zgorevanja v tem trenutku ne bi bila najboljše dejanje. Tudi, če vsa prizadevanja usmerite na čiste baterijske električne pogone, je jasno, da bo do tedaj na cestah še veliko avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje. Zakaj jih torej ne bi naredili bolj učinkovite, z manjšimi izpusti ogljikovega dioksida in dušikovih oksidov?
Gotovo tudi na področju električnih vozil vse ni črno belo. Ta imajo med vožnjo sicer nične emisije, gotovo pa ne med proizvodnjo avtomobilov, baterij ali elektrike. Ljudje radi verjamejo, da če hočeš biti ogljično nevtralen, voziš električni avtomobil. Vendar ni tako. Menimo, da je v vmesnem obdobju še vedno dovolj prostora za izboljšave motorjev na notranje zgorevanje. Do leta 2035 bo poteklo še veliko časa.
Joachim Kunz: Menimo, da je avtomobilski trg še vedno dovolj naklonjen tudi dizelskim motorjem. Zavedamo se, da jim ugled pada, vendar menimo, da so za določene voznike še vedno najboljša rešitev. Gre za voznike, ki veliko vozijo na dolge razdalje. Pri tem ne gre le za stroške lastništva, ampak tudi za prijaznost do okolja. Dizelski motorji še vedno porabijo manj goriva. Če nekdo potuje na dolge razdalje brez možnosti polnjenja baterij, je do okolja bolj prijazno, če uporabi dizel. V Nemčiji imajo ljudje denimo še vedno radi dizelske motorje, vendar se za njih ne odločajo v strahu pred nepredvidljivimi odločitvami politikov.
So vaši novi motorji že sposobni ustreči okoljskim merilom Euro7?
Joachim Kunz: Motorji, ki jih bomo predstavili najprej, ustrezajo merilom euro 6d, kar je trenutno najbolj aktualni standard. Bencinske šestvaljnike sicer že pripravljamo tudi za merilo euro 7, ki pa še ni objavljeno. Vsi čakamo številke. Tem bo težko ustreči, vendar nima smisla, da se tu ustavimo. Tudi merila euro 7 bomo sicer laže dosegli z novo zasnovo motorja z večjimi delovnimi prostorninami in tehnologijami zgorevanja, ki nam že v originalnem izpustu zagotavljajo manjše količina ogljikovega dioksida in dušikovih oksidov. Seveda bomo izpušne sisteme opremili tudi s pripomočki za naknadno obdelavo izpušnih plinov. Na Japonskem bi sicer lahko okoljskim merilom ustregli tudi brez selektivne katalitske redukcije dušikovih oksidov, v Evropi pa bo ta gotovo potrebna.
Koliko ste investirali v razvoj teh motorjev? Nekateri kolegi opravijo, da so tako dragi, da jih ljudje ne bodo mogli kupiti.
Joachim Kunz: Drugi ne razvijajo več novih osnovnih motorjev, ampak le nadgrajujejo stare. Mi smo motor razvili od začetka, zato bi moral preživeti vsaj deset let. Bomo videli, kaj se bo zgodilo.
Kako prilagodljiva je nova platforma za avtomobile z vzdolžno vgradnjo motorja, na kateri je zasnovana mazda CX60?. Kaj lahko še pričakujemo?
Joachim Kunz: Gre za Mazdino trenutno največjo platformo. Na njej poleg mazde CX60 v Evropi načrtujemo tudi večjo mazdo CX80 s tremi sedežnimi vrstami, v Severni Ameriki pa bomo videli še mazdi CX70 in CX90. Vem, da bi inženirji radi razvili tudi lepo športno limuzino, vendar teh načrtov za zdaj uradno še ni nihče potrdil.
Vsaj en proizvajalec ki razmislja pametno in logicno za razliko od Bruseljskih birokrwtov in EU politikov. Bravo Mazda. Upam da tudi ostale sreca vsaj delcek pameti in nam namesto teh neuporwbnih ter veliko predragih avtov pustijo neko normalno izbiro. Elektricar… ...prikaži več pa ekoloski ko trosi energijo iz termo elektrarne z umaznim Indonezijskim premogom.
Da nadaljujem,dokler se ne bo avto napolnil,v petih minutah,dokler ne bo infrastrukture,sem jast odmislila elektriko v avtu,MOJE MIŠLJENJE,je bol verjetno,da bojo kure registrske tablice nosile ,prej verjetno
Prvi pametn človek ,ki realno razmišlja o električnih avtomobilih,teh še ne bo kar nekaj časa-desetletja,do leta2035 nismo sposobni zgradit infrastrukture,samo v Sloveniji bi rabili ,še eno jedrsko elektrarno,če bi imeli vse električne avtomobile,dokler se bo avto polnil 2 uri,je to… ...prikaži več čista utopija,kje bojo kolone ,zastoji,na pumpah pet priključkov-zasedenih,na avtocesti pa kolona turistov,ki čakajo,da se bi priklopili za dve uri,dokler ne bo avto prevozil 800-900 kmz enim polnenjem