Na regijski predstavitvi australa smo se s projektnim direktorjem za hibridne motorje v skupini Renault Ericom Peccoudom pogovarjali, kakšne so posebnosti novega hibridnega pogonskega sklopa, kaj prinaša novi 1,2-litrski turbobencinski štirivaljnik in kaj omogoča nova modularna platforma za avtomobile segmenta C.
Austral nima iste platforme kot električni megane, je drugačna?
Da, to je popolnoma nova platforma CMF-CD, ki je namenjena segmentu C. Meganova platforma je namenjena električnim avtomobilom. Obe platformi sta sicer razviti v sodelovanju z Nissanom.
Kakšna je razlika, ko gre za platforme za električne avtomobile ali generalne, predvsem v tem primeru?
Platforma za električne avtomobile je narejena zato, da sprejme veliko baterijo, ki zagotavlja tudi trdnost avtomobila. Ohišje baterije namreč postane strukturni del šasije. Na platformi za hibridne in avtomobile z motorji z notranjim zgorevanjem je baterija veliko manjša, zato mora platforma sama nositi vse breme. Pri svoji strukturni trdnosti se ne more zanašati na baterijo.
Kje je torej baterija?
V australu je baterija pod prednjimi sedeži, v električnem meganu je pod podom, pod celotnim dnom, torej pod nogami voznika in vseh potnikov. Zapolnjuje vse dno avtomobila. V australu imamo baterijo s kapaciteto 2 kilovatni uri, na ostalih hibridih imamo baterijo s kapaciteto 1,2-kilovatne ure. Torej je za 40 odstotkov bolj zmogljiva. Tako smo omogočili, da lahko elektromotor dobi več moči, da mu izboljšamo zmogljivosti.
Kako ste dejansko izboljšali zmogljivosti glede na prejšnjo generacijo hibridnega pogona?
Povečane zmogljivosti smo dosegli na dva načina. Prvi je novi turbobencinski motor, ki ima 96 kilovatov, torej omogoča več moči in več učinkovitosti. Prej je bil v naše hibride vgrajen 1,6-litrski atmosferski motor z močjo 76 kilovatov. Povečali smo tudi moč elektromotorja. Z manjšo baterijo smo dosegali moč 37 kilovatov, zdaj pa elektromotor razpolaga z močjo 50 kilovatov. To mu omogoča bolj zmogljiva baterija. Tudi električno napetost sistema smo z 280 povečali na 400 voltov.
Kako je povečanje napetosti vplivalo na moč motorja?
V splošnem zmogljivosti elektromotorja določa električna napetost. Moč je namreč zmnožek napetosti in toka. Če povečamo tok, moramo povečati tudi kapaciteto močnostne elektronike, to pa je lahko zelo drago in zahteva tudi več razvoja. Lažji način za povečanje moči motorja je, da v sistemu preprosto povečamo električno napetost.
Ali to pomeni, da je elektromotor v hibridnem sklopu ostal enak, le da ste ga drugače kalibrirali?
Tako je, elektromotor je točno tako kot doslej. S povečanjem napetosti smo lahko obdržali enako močnostno elektroniko kot doslej. Gre za popolnoma enako komponento, kot smo jo poznali že v drugih modelih. Elektromotor in elektroniko bi lahko dejansko vzeli iz hibridnega clia in ju brez težav prestavili v austral. To je del čara električnih avtomobilov in električnih komponent. Lahko jim spreminjate moč ne da bi vam bilo dejansko treba spremeniti tudi strojno opremo.
Obstaja tudi različica australa z novim turbobencinskim motorjem in 48-voltnim blagim hibridom (pri nas te različice za zdaj še ne bo). Kaj je razlika, ko govorimo o ureditvi platforme s hibridom ali blagim hibridom?
V primeru australa smo platformo namensko zasnovali tako, da lahko sprejme blagi hibrid ali polni hibrid. Prostor za baterijo je zasnovan tako, da lahko brez posebnih modifikacij na avtomobilu sprejme manjšo 12- ali 48-voltno baterijo ali večjo hibridno baterijo. Struktura platforme je razvita tudi s tem namenom. Pretežno so komponente šasije popolnoma enake, naj gre za osnovni trivaljnik, 48-voltni hibrid ali polni hibrid.
Kaj pa priključni hibrid? Je možen, ga boste imeli?
Razvoj platforme zahteva visoke in dolgoročne investicije. Platforma in pogonski sklop sta seveda zasnovana tako, da ustrezata australovi družini. Ta pa bo v prihodnosti morda večja in bo kompatibilna tudi s priključnimi hibridi.
Če se vrnemo v preteklost: je platforma zasnovana tudi tako, da lahko še vedno sprejme tudi turbodizelske motorje, če se politika glede tega v prihodnosti morda premisli?
Prav v posebnem primeru australa smo v začetku njegovega projekta predvideli tudi možnost dizelske različice. Morda je to zadnji avtomobil, ki smo ga zasnovali, da je še kompatibilen z dizelskim pogonom. V času, ko smo zagnali razvoj australa, politika glede prihodnosti dizelskih motorjev še ni bila jasna. Zato je austral kompatibilen z dizelskimi motorji. Vendar pa novih dizelskih motorjev ne razvijamo več.
Kaj pa, ko govorimo o turbobencinskimh motorjih z neposrednim vbrizgavanjem? Danes nekateri bencinski avtomobili že imajo DPF filtre… Lahko glede na podobno naravo zgorevanja goriva kot v dizelskih motorjih pričakujemo tudi na turbobencinskih motorjih enake težave kot na turbodizelskih?
V bistvu gre v vsakem primeru za zgorevanje goriva, torej imamo v obeh primerih enake težave. Vendar pa smo se predvsem med razvojem majhnih 1,5-litrskih turbodizelskih motorjev veliko naučili in vso tako pridobljeno dizelsko tehnologijo smo uporabili tudi na novem 1,2-litrskem turbobencinskem motorju. Nizkotlačni EGR, ki smo ga prvič uporabili na dizelskem motorju za euro 6, uporabljamo tudi na tem motorju, imamo DPF filter, imamo nadzor nad dušikovimi oksidi…
Vse validacijske procese, ki so bili potrebni za razvoj dizlov, smo izkoristili tudi za razvoj novega motorja. Ta motor je sinteza najboljših plati dizelske in bencinske tehnologije. Je zlitje dveh svetov. S tem motorjem, ki se pohvali z 41-odstotno učinkovitostjo, lahko v realnih pogojih vožnje dosežemo zmogljivosti in ekonomiko enakovrednega turbodizla.
Je torej motor na 48-voltnem blagem hibridu enak kot na hibridu?
Popolnoma enak. Novi motor je bil razvit, da omogoči najboljše zmogljivosti polnega hibrida, potem pa smo se odločili, da ga prav takšnega uporabimo na 48-voltnem blagem hibridu. V prihodnje ga bomo vgrajevali tudi v avtomobile brez hibridnih komponent. Komponent motorja ne bomo spreminjali in tudi Millerjhev ciklus zgorevanja bo ostal enak, dodanih bo le nekaj komponent, ki so potrebne za 48-voltni hibrid.
Potrebujemo predvsem starter/generator in povezovalne jermene. Tega na polnem hibridu ni. Sama osnova motorja in nadzor plinov ter turbo polnilniki in injektorji pa ostanejo popolnoma enaki. Na različicah brez hibridnih komponent in 48-voltnem blagem hibridu bomo zaradi Millerjevega ciklusa izgubili nekaj moči, vendar smo to sprejeli, da povečamo obseg standardizacije.
Ko gre za blagi hibrid: lahko ta majhen elektromotor naredi razliko v primerjavi z bencinskim motorjem brez hibridnih komponent, ko gre za to manjšo izgubo moči?
Na različici z 48-voltnim blagim hibridom boste to težko začutili, vendar je pomoč starterja-generatorja predvsem pri najnižjih vrtljajih precej občutna. Ročni menjalnik ima v prid gospodarnosti precej dolga prestavna razmerja, zato mu 48-voltni blagi hibrid pri razvoju moči precej pomaga. Če bi ga lahko izključili, bi videli, da ne gre za zares enak avtomobil. Pomoč 48-voltnega hibrida pride torej do izraza predvsem v najnižjih vrtljajih, preden začne delovati turbopolnilnik.
