Mazda je za svojo stoto obletnico obstoja vstopila v svet velikoserijske proizvodnje električnih avtov. Inovativna japonska znamka ima sicer z električnimi avti tako kot tudi z drugimi tipi nekonvencionalnih pogonov že dolgoletne izkušnje, zdaj pa ocenjuje, da je pravi čas tudi za komercialno izdelavo.
MX-30 noče biti samo še en avto, ki obljublja brezemisijsko vožnjo in smrdi po trdi plastiki. Japonci v nasprotju z večino drugih znamk odkrito priznavajo, da brezemijske mobilnosti ni in da so električni avti prav tako lahko veliki onesnaževalci zaradi načina proizvodnje ter pridobivanja električne energije zanje. Šele po več desettisoč prevoženih kilometrih se električni avto v emisijah poravna oziroma izkaže za čistejšega v primerjavi s klasičnim pogonom na notranje zgorevanje, to so dejstva, podprta z znanstvenimi študijami. Če se avto napaja pretežno z elektriko iz Termoelektrarne Šoštanj, toliko pozneje.
Ob tem pa pri Mazdi v nasprotju z drugimi znamkami zelo opozarjajo na izbiro baterije, saj je po njihovem večja baterija tudi večji "zalogovnik" proizvodnih emisij. Kupec se torej ne sme hvaliti, kako ekološki je, po drugi strani pa zahtevati, da mora z enim polnjenjem prevoziti najmanj 500 kilometrov poti. Nujen je kompromis, ena tehnologija ni primerna za vsakogar, opozarja Mazda pred prehitrim vlakom sprememb v imenu ekologije. Tako kot še marsikaj drugega so se zato pri Mazdi stvari lotili nekoliko po svoje oziroma drugače.
Že zaradi sorodnosti pri imenu in pri skoraj identičnih zunanjih merah bi pričakovali, da MX-30 izvira iz modela CX-30, a je v resnici razlik med njima ogromno. Če je prednji del z minimalističnimi, a ostrimi potezami še oblikovno zelo podoben, potem se MX-30 loči od svojega brata po bolj poudarjenem kupejevskem videzu strehe in zadka, kar priča, da je namenjen predvsem dnevnim prevozom. Zanimiv detajl je možnost tribarvne kombinacije zunanjosti.
Ena temeljnih lastnosti je tudi, da ima MX-30 ima drugačno zasnovo karoserije brez B-stebrička. Uporablja namreč t. i. freestyle zasnovo, pri kateri je zadnji par vrat kratek in se odpira v nasprotno smer. Tako so ohranili kompaktno zasnovo, na drugi strani pa s širokim kotom odpiranja tako prednjih kot zadnjih vrat dosegli enostavno dostopnost do notranjosti. Vzvojno trdnost karoserije so morali zagotoviti na druge načine, to so dosegli z drugačno razporeditvijo ultra trdnih jekel ter z baterijo, ki so jo obdali z lastno ultra trdno varnostno kletko in namestili pod dno avta.
V notranjosti avto nadgrajuje Mazdin hišni dizajn v nekaterih pomembnih elementih. Armaturna plošča je še vedno minimalistična, a daje videz visoke kakovosti, k čemur zelo pripomorejo izbrani materiali z dodatki kroma. Notranjost je na voljo v dveh barvnih kombinacijah, svetlejši in temnejši. Kar se takoj opazi v primerjavi z marsikaterim električnim avtom, je višja kakovost v smislu mehkih oblog in kontrastnosti materialov, ki daje vtis premium razreda. V avtu je tudi pečat, star 100 let, ko je Mazda na svojih začetkih še izdelovala izdelke iz plute. Ta naravni material so uporabili na sredinski konzoli, poleg tega pa okoljevarstveno noto poudarjajo še z umetnim usnjem in uporabo reciklirane plastike.
Poleg serijskih digitalnih merilnikov in HUD prikazovalnika na steklu, ter sredinskega zaslona na vrhu armature Mazda prvič uvaja še en dodatni zaslon, namenjen uravnavanju klimatizacije. A tudi pri tem Japonci orjejo ledino po svoje, saj so ob robu zaslona pustili nekaj fizičnih tipk, tako da se osnovna opravila še vedno lahko izvajajo miže med vožnjo. Nova je dvignjena plavajoča konzola, pod katero je dodaten prostor za odlaganje, nad njo pa lična prestavna ročica.
Čeprav ima menjalnik le eno prestavo za naprej in eno nazaj, kopira dizajn klasičnega avtomatskega menjalnika, kar pri znamki utemeljujejo z načelom, da mora biti prehod iz klasičnega na električni avto za kupca čim prijaznejši in enostavnejši. Za menjalno ročico je še velik okrogel gumb s pripadajočimi tipkami za uravnavanje vmesnika infozabavnega sistema. Mazda torej ne popušča pri svoji ideji, da morajo razna pomagala čim manj odtegovati pogled voznika s ceste. Prtljažnik v osnovi meri 366 litrov, kar je le na ravni B segmenta kombilimuzin.
Električni motor ima moč 107 kW (145 KM) in 270 Nm navora. Podatek o vodno hlajeni bateriji je tisti, pri katerem bo na MX-30 verjetno letelo precej pripomb. S kapaciteto 35,5 kWh sodi med manjše v današnjih električnih avtih, posledično je takšen tudi doseg z enim polnjenjem po WLTP - 200 kilometrov med kombinirano uporabo, do 265 kilometrov mestne vožnje.
Lahko se polni tudi z enosmernim tokom prek COMBO vtičnice, v tem primeru je od 20 do 80 odstotkov avto napolnjen v dobre pol ure. Na polnilnici prek dvosmernega toka z omejitvijo polnjenja na 6,6 kW se polnjenje izvaja okoli tri ure.
Pri znamki menijo, da so to podatki, ki bi morali zadoščati za dnevne potrebe velike večine uporabnikov. Ob tem opozarjajo, da manjša baterija pomeni tudi precejšen prihranek pri masi, saj avto skupno tehta 1.645 kilogramov. Najvišja hitrost je omejena na okoli 145 km/h, pospešek od 0 do 100 km/h pa je 9,7 sekund.
Tradicionalno za Mazdo je seznam najrazličnejših asistenčnih sistemov dolg in celovit. Začne se že z njihovim G-vectoring control plus tehnologijo usklajenega prilagajanja delovanja motorja in zavor v zavojih, nadaljuje pa z celovito varnostno zaščito za najrazličnejše situacije. Ena od novosti za znamko je na primer prepoznavanje nevarnosti in samodejno zaviranje pri zavijanju v levo. Za doplačilo je mogoče dobiti tudi zmogljivi Bose zvok, ki namesto osmih v avto prinaša kar 11 zvočnikov.
Krajša uvodna vožnja je pustila pozitiven rezultat. Občutek vozniškega avta, po čemer mazde od vedno slovijo, so znali prenesti tudi na popolnoma nov segment vozil. Čeprav sem prvič sedel v MX-30, sem v nekaj kratkih trenutkih že zapopadel način upravljanja in vse novosti, ki jih je pripeljal s seboj električni avto. Preizkusil sem tudi sistem rekuperacije, ko prek obvolanskih ročic v petih stopnjah povečamo ali zmanjšamo stopnjo rekuperacije. Pri najvišji stopnji je avto mogoče tudi po mestu peljati v režimu "en pedal". Zanimiv detajl pri MX-30 je zvok. Pri znamki so prepričani, da mora voznik avto tudi v električni dobi čutiti prek sluha, zato iz zvočnikov prihaja umetno generiran nežen zvok, ki se spreminja glede na vrtljaje ali hitrost. Kot pri klasičnem avtu. Kako bi shajal z 200-kilometrskim dosegom v vsakdanjem prometu in vremenu, bo pokazal prihodnji test.
Pogled na cenik je eno od prijetnejših presenečenj celotne zgodbe in hočeš-nočeš tudi posledica drugačnega pogleda na to, kako velika mora biti baterija. Mazda MX-30 z osnovna opremo GT, v kateri je vključenega že zelo veliko udobja in serijske varnosti, starta pri 34.490 evrih, ne vključujoč subvencijo Eko sklada v višini 6.000 evrov. Oprema GT plus je dražja za 800 evrov, že zelo bogato opremljena "launch edition" serija pa stane 34.900 evrov. Primerjava s cenikom in specifikacijami nekaterih neposrednih konkurentov, kamor bi lahko uvrstili tudi Volkswagnov ID.3, pokaže, da ima japonski električni avto v rokah še dodaten zelo močan adut za uspeh.
