Vsak proizvajalec trdi, da je nov model veliko boljši od prejšnjega. Da je lepši. Bolj dinamičen, ko stoji, in ko se giblje. Da ima veliko več tehnologij in da bo voznik veliko bolj užival v njem. Pa se te obljube v praksi velikokrat ne izpolnejo. Drugačna oblika še ne prenese boljše vožnje. Nov volanski obroč še ne pomeni, da bo avto sedaj sekal ovinke kot za stavo. Vzporedna primerjava med starim in novim toyota priusom marsikdaj razkriva, da je pravih novosti malo.
Pri novem toyota priusu pa bi nasprotno zelo težko našli kaj starega, pri tem pa se še posebej ne gre zanašati zgolj na primerjavo številk. Vzemimo pogon, če primerjamo le tabeli moči, se zdi, da ne prinaša kakšnega bistvenega napredka: še vedno je jedro 1,8-litrski bencinski motor, ki teče po Atkinsonovem ciklu, pomaga mu električni pogon. A bencinar z različnimi dodelavami dosega rekordno 40-odstotno termično učinkovitost. V pomoč sta mu dva elektromotorja, ki hkrati delujeta kot generatorja za NiMh baterijo, sodelovanje vseh treh motorjev pa je opazno izboljšano, delujejo tudi veliko bolj usklajeno in za voznika brezčutno preklapljajo zdaj med enim, zdaj med drugim režimom delovanja.
Čutno je izboljšana tudi sinhronizacija z brezstopenjskim menjalnikom, ki deluje bolj umirjeno, v primerjavi s predhodnikom je veliko boljša zvočna zatesnitev, kabina deluje precej tišje. Na razpolago so trije režimi delovanja, osnovni (“normal”) je tako učinkovit, kot je bil v starem priusu program “eco”. Poleg programa “eco” ima novi prius še program “power”, ki je namenjen najdinamičnejši vožnji in se je sposoben učiti voznikovih navad ter s količino hkratne moči in delovanja hibridnega pogona ustrezno odgovarjati na pričakovanja.
Če pogon do vožnje še nekoliko skriva vse novosti, pa novi toyota prius s predhodnikom ob boku tudi na parkirišču jasno dokazuje, da je narejen po povsem novem receptu. Osnovna sestavina tega recepta je nova platforma TNGA (Toyota New Global Architecture), ki odraža povsem nov pristop pri izdelavi vseh prihodnjih Toyotinih avtomobilov, kjer bo dinamika vožnje še posebej poudarjena. To je vidno na različne načine, najbolj pa po izredno trdni gradnji zaradi obsežne uporabe ultratrdnih jekel, ki so med seboj spojena po novem principu rigidnega spajanja.
Drugačna je postavitev prednjih sedežev z izrazito nižjim sedenjem in bolj pokončno postavljenim volanom. Čeprav je medosna razdalja novega in starega priusa ista, je novinec širši in nižji, zato sta porazdelitev mase in težišče precej ugodnejši. Za piko na i pa skrbi podvozje. Spredaj so uporabili napredni McPherson tip vzmetenja s precej bolj neposrednim krmiljenjem v primerjavi s prejšno generacijo, zadnje vzmetenje pa je ob karoserijo vpeto po principu dvojne noge (double-wishbone), ki smo ga vajeni zgolj pri najbolj športnih avtomobilih.
Če prej ne, razliko povedo stožci
Da bi se prepričali, kako različna sta si prius tretje in četrte generacije, smo oba zapeljali na poligon varne vožnje Blagomix pri Logatcu. Oba priusa sta imela pred seboj izziv, v katerem smo primerjali, kako dobra sta v počasnih zavojih in kako odpeljeta hitre ovinke. Kako predvidljivo je njuno ustavljanje in kaj je mogoče pričakovati pri pospeševanju "do dile".
Najprej sem med stožce planil s priusom tretje generacije. Višje sedenje in poševno postavljen volan ne govorita ravno v prid optimalnega nadzora nad težiščem avta. Vseeno me je pozitivno presenetilo, da je elektronika dopuščala zelo dinamično vožnjo in nadzor stabilnosti ni posegal v kolesa, če ni bilo nujno potrebno. Štoparica je na koncu testnega kroga pokazala rezultat 1:38.
Nato je bil čas za novega priusa. “Power” program vožnje je občutno učinkoviteje pospešil avto do predela na progi s slalomsko postavljenimi stožci. Po zaslugi nižjega težišča in boljšega podvozja je novi prius veliko hitreje odvijugal med ovirami, še posebej občutno boljši je bil nadzor nad zadnjim delom avta. Nato pospešek ter zaviranje pred 90- in takoj še 180-stopinjskim ovinkom. Hitro, predvidljivo, nadzorovano.
Pospeševanje po ravnini in hitri vstop v 360-stopinjski krog na spolzkem asfaltu - nos zelo dobro drži smer, zadnji del le minimalno sili navzven. Dvojna šikana - pri novi generaciji se hitro vklopi ESC za nadzor stabilnosti. A sistem tudi hitro prepozna, da je panika odveč in spusti avto oddirjati naprej.
Sledi še več hitrih zavojev z učinkovitim zaviranjem in pospeševanjem. Štoparica na cilju pokaže rezultat 1:33. Novi prius je v istih pogojih torej za pet sekund posekal svojega predhodnika, s čimer je jasno dokazal, kako veliko bolj dinamičen je postal.
Na poligonu se je novi prius več kot izkazal, a ne gre le za vprašanje sekund. Že običajna vožnja v prometu v novem priusu je velik korak naprej - podvozje je veliko udobnejše na neravnih podlagah, saj je dvojno vpetje povsem druga zgodba kot torzijski drog, nagibanja v ovinkih pa je tudi precej manj. Pogon deluje še veliko bolj sofisticirano, do 110 km/h denimo novi prius lahko v razmerah “jadranja” vozi zgolj na elektriko. Sedenje za pokončnim volanom in nižjem sedežu je za voznika bolj naravno.
Da, novi hibrid toyota prius je ujel veliko tistega duha, ki je sicer rezerviran predvsem za bolj športna vozila.
