Poznate oznako za souporabo vozišča? Čedalje več jih bo.

V Mariboru so pred tremi leti okoli Slomškovega trga pionirsko poskusno uvedli prometno ureditev, kjer si kolesarji in vozila delijo sredino ceste. Od takrat je takšni ureditvi sledilo že več občin po Sloveniji, v prestolnici pa so se letos odločili, da bodo souporabo prometne površine na svojih ulicah in cestah uvajali sistematično.

"Oznake "sharrow" bomo postopoma dodajali na vseh cestah, kjer ni posebej označenih kolesarskih stez in nam to dovoljuje zakonodaja," so odgovorili na Oddelku za gospodarske dejavnosti in promet MU MOL in dodajajo, da se o uvedbi takega režima se odločajo ob prenovah, ko se projektira ureditev, in sicer tam, kjer je to primerno.

"Super, da se stvari premikajo, a nismo še prepričani, da je to to."

V tem letu so v prestolnici zarisali oznake na treh mestih, kjer pred tem ni bilo nobenih kolesarskih oznak. Do ureditev, za katere na občini pravijo, da so dobili več pohval, pa so zaenkrat še nekoliko previdni v Ljubljanski kolesarski mreži. Gašper Žemva, predsednik društva, je povedal, da jih skrbi, da ne bi bila to le nadomestek gradnji druge kolesarske infrastrukture: "Super, da se stvari premikajo, a nismo še prepričani, da je to to."

Pri kolesarski infrastrukturi je po besedah Žemve potrebno paziti na povezanost, varnost in udobnost. "Če damo "sharrow" na cesto, kjer vozijo tudi kamioni, potem manj vešči kolesarji takšne infrastrukture ne bodo uporabljali. Primeren je za tiste ceste, kjer ni hude obremenitve s prometom in se kakšnih drugačnih kolesarskih rešitev ne da umestiti," je še navedel predsednik društva za vzpodbujanje kolesarjenja in trajnostnega prometa.

Kje je takšna ureditev mogoča?

Na agenciji za varnost v prometu, kjer so sodelovali pri poskusnem uvajanju prve souporabe prometnega pasu v Mariboru, takšno ureditev priporočajo le na odsekih, kjer je največ 400 vozil v koničnih urah. Manj kot 10 odstotkov vozil pa mora biti avtobusov oziroma tovornih. Priporočljivo je tudi, da gre za območje omejene hitrosti ("cona 30").

V ljubljanski prestolnici ob tem dodajajo, da je pri ureditvi treba upoštevati tudi zgoščenost prometa oziroma obremenitve ter okoliščine, povezane s prometno varnostjo, označbe pa se prilagajajo normativom, širini vozišča in mejnikom vodenega prometa.

Statistike ukrepa v Mariboru ne vodijo. Policisti pa navjajo povečano varnost najbolj ranljive kategorije udeležencev v prometu – pešcev -, ki pa so poleg varnosti dobili tudi več prostora.

Le lažna varnost?

Takšna prometna ureditev se je v devetdesetih razvila v ameriškem Denverju in je bila prvotno namenjena zaščiti kolesarjev na cestišču.

A kot sta v študiji iz lanskega leta, ki je nastala v ameriškem Chicagu, opozorila raziskovalca Nicholas N. Ferenchak in Wesley E. Marshall,  souporabo voznega pasu oziroma sharrow za kolesarje ne pomeni večje varnosti. Primerjala sta statistične podatke iz leta 2000 in 2010 ter ugotovila, da se je število nesreč najbolj zmanjšalo na območjih, kjer so zgradili kolesarske steze (27,5 prometnih nesreč manj na 100 kolesarjev). Na območjih s souporabo voznega pasu (6,7 nesreč manj), pa je bila statistika celo slabša kot na območjih brez kolesarske infrastrukture (13,5 nesreč manj). Ob tem velja omeniti, da sharrow v Chicagu umeščajo tudi na prometnice, kjer je hitrost višja od 30 kilometrov na uro.

Avtorja študije zato jasno opozarjata, da je souporaba voznega pasu primerna le tam, kjer ni prostora za uvedbo kolesarske steze. Takšna ureditev pa ne rešuje vprašanja varnosti, ampak pravzaprav daje kolesarjem lažen občutek varnosti.

Ob tem velja tudi omeniti, da se je ob vsakršni izgradnji kolesarske infrastrukture v Chicagu povečalo število kolesarjev.