Slovenija ima dobro osnovo za razvoj kolesarjenja, vendar trenutna infrastruktura pogosto ne sledi dejanski uporabi. Sistematičen, podatkovno podprt pristop, kot ga omogoča CycleRAP, pa daje občinam jasen odgovor, kje začeti in kako z razmeroma majhnimi posegi doseči bistveno večjo varnost za vse udeležence v prometu.
Avto-moto zveza Slovenije je v sodelovanju s podjetjem Lane Patrol prvič celovito in podatkovno podprto preverila stanje kolesarske infrastrukture pri nas. Rezultati kažejo, da je prostora za izboljšave še ogromno.
V Ljubljani, Kranju, Kopru, Velenju in Novem mestu so znotraj projekta analizirali skupno 75 kilometrov kolesarskih površin. Ocenjevanje je potekalo po metodologiji CycleRAP, ki velja za enega sodobnejših pristopov k oceni tveganja za kolesarje. Ključna prednost metode je, da ne temelji le na nesrečah, temveč na dejanskih značilnostih infrastrukture in prometnih razmer.
Terensko zbiranje podatkov je potekalo s pomočjo na kolo fiksiranega mobilnega telefona in namenske aplikacije, ki je med vožnjo zajemala geolocirane posnetke. Strokovnjaki so nato celotno mrežo razdelili na krajše segmente in za vsakega od njih analizirali več kot 40 parametrov varnosti za kolesarje uporabnike, med drugim širine poti, označbe, križišča in ovire, nevarnost sekanja z motornim prometom, omejitve hitrosti ... Na tej osnovi so določili stopnjo tveganja in pripravili konkretne predloge izboljšav.
Rezultati niso spodbudni. Več kot polovica analiziranega omrežja kolesarskih poti (51 odstotkov) spada v kategorijo visokega ali celo ekstremnega tveganja.
Največ nevarnih odsekov znotraj analize so ugotovili v Novem mestu.
Čeprav polovico predstavljajo ločene kolesarske poti, jih je kar 27 odstotkov takšnih, kjer si kolesarji delijo prostor z motornimi vozili. Dodatna težava je širina, kajti približno 90 odstotkov poti je širokih le med enim in dvema metroma, kar ne omogoča varnega prehitevanja ali dvosmernega prometa kolesarjev.
Med najbolj problematičnimi točkami izstopajo odseki tik ob prometnih pasovih (kar 63 odstotkov poti je od vozil oddaljenih manj kot meter), območja z večjimi hitrostmi (do 90 km/h) ter križišča in prehodi brez jasne ločitve. Nevarnost povečujejo težka vozila, ki so prisotna na skoraj 77 odstotkih analiziranih odsekov, ter detajli, kot so izpostavljeni kovinski elementi ali neustrezno postavljene taktilne označbe.
Analiza je pokazala, da lahko že relativno preprosti ukrepi prinesejo velik učinek. V Kopru so simulacije pokazale, da bi kombinacija umirjanja prometa in lokalnih izboljšav tveganje zmanjšala za tretjino, uvedba splošne omejitve 30 km/h pa bi večino omrežja premaknila v srednje ali nizko tveganje.
Rezultati so, kaj z njimi? 3 ključni načini ...
Pomembno sporočilo raziskave je, da številne težave niso nujno drage za odpravo. Kratkoročno bi lahko varnost bistveno izboljšali že z boljšimi talnimi označbami, signalizacijo in odpravo lokalnih nevarnosti. Srednjeročno so ključni fizična ločitev od prometa, širjenje stez na vsaj dva metra in umirjanje prometa, dolgoročno pa uvedba con 30 km/h in gradnja neprekinjenih, ločenih kolesarskih povezav.
V lajfu sem z bajkom po km 2x obkrožil zemljo in po izkušnjah trdim, da je marsikatera ljubljanska kolesarska bolj nevarna od marsikatere SLO ceste
Celoten projekt gradnje ljubljanske sežigalnice je ocenjen na približno 348 milijonov evrov, a se končna cena z vključenim davkom in obrestmi financiranja povzpne na vse do 450 milijonov evrov. Ob upoštevanju inflacije bi se naložba lahko dodatno podražila še za… ...prikaži več približno petdeset milijonov evrov.
Dobra volja ni dovolj da se poštimajo kolesarske steze.Bi pa rad spoznal tega inženirja,ki načrtuje te steze,ker večjega butla pa še ne