Citroënovo svetovno »družino« lahko brez težav primerjamo celo z nogometnim navijaštvom. V Sloveniji je Citroen klub Slovenija prvi po številu članov, več kot 600 jih je, po svetu pa je pridruženih članov Citroënove družine kar okoli 70.000.
Svetovnega druženja ljubiteljev znamke Citroën na Hrvaškem se je udeležilo več tisoč lastnikov vozil, ki je med nami že 100 let. Še veliko več jih je prišlo na tridnevno praznovanje 100. rojstnega dne znamke Citroën, v Francijo, kjer smo bili tudi mi.
Bili smo namreč eni od okoli 50 tisoč ljudi, ki so se pretekli konec tedna zgrnili v La Ferté Vidame, idilično vasico z manj kot 1.000 prebivalci v pokrajini Val de Loire, okoli 150 kilometrov oddaljeni iz Pariza, kjer smo bili priča proslavi 100. obletnice Citroëna.
V pokrajini, ki je stakala močno vez s Citroënom, smo skupaj z avtomobilskimi fanatiki, ljubitelji tehnike, dizajna in najbolj markantnih avtomobilov v avtomobilski zgodovini podoživeli avto-romantiko. Citroënova avtomobilska dediščina je svetu dala revolucionarne rešitve – traction avant je med drugim predstavil samonosno jekleno karoserijo in prednji pogon, ki je za mnoge še bolj pomemben kot hidro-pnevmatsko vzmetenje, po katerem je znan model DS (po domače žaba), ki je bil med drugim razglašen za najlepši avtomobil vseh časov, njegove luči pa so sledile zasuku na volanu. Ali pa spaček (2CV), ki je za vedno spremenil podobo znamke. Pa ami, dyana, SM … ali pa modernejši avtomobili kot so xantia in C6. Vse to je v Francijo ob tridnevnem praznovanju 100. obletnice izdelovanja avtomobilov, ki jo je z modelom A-type začel ustanovitelj znamke André-Gustave Citroen leta 1919, pritegnilo staro in mlado z vsega sveta.
Množice so se zabavale na trgu, kjer so prodajali nenavadne avtomobilske dele in spominke ter imeli tudi dražbo avtomobilov. Praznovanja na odprtem so zaključili z dvema glasbenima koncertoma.
Že na poti od pariškega letališča Charles de Gaulle do idilične vasice z malimi opečnatimi hiškami, ki so skrite med nepreglednimi rumenimi polji pšenice, v La Ferté Vidame, smo srečevali legendarne modele kot so DS, 2CV, traction avant, CX, C6 in druge ikone avtomobilske industrije.
Citroën je ob maketi Eiflovega stolpa - tudi ta je simbolno povezan z znamko, saj je Citroën od leta 1925 do 1934 avtomobile oglaševal kar na stolpu z veličastnim 30-metrskim svetlobnim napisom - razstavil vse, kar je razvil in izdelal v zadnjem stoletju. Tam so nas najprej pričakali zadnji modeli znamke, v posebnih izvedbah ob 100. obletnici, nato pa še vsi najbolj pomembni modeli, ki so jih proizvedli pri Citroënu, tudi taki, kot je goseničar B2 10 HP model K1, za naskok na puščavo Sahara, ki je do takrat ni prevozilo še nobeno motorizirano vozilo. Videli smo dirkalnike, s katerimi so dirkači zmagovali na najbolj pomembnih dirkah na svetu, bodisi na asfaltu, vztrajnostnih relijih ali svetovnem prvenstvu v reliju. Zagledali smo slavno "Rosalie" z enosedežno karoserijo, ki je nizala hitrostne rekorde enega za drugim, med drugim so z njo v 134 dneh ob povprečni hitrosti 93 km/h prevozili 300.000 kilometrov. In še marsikaj.
Presenečenje je sledilo v VIP šotoru, kjer sta bili ob trgovinici s spominki, pred katero so v dolgi koloni potrpežljivo čakali ljubitelji znamke, da so kupili majico, modelček svojega priljubljenega citroena, ali pa samo skodelico z dvojno puščico za jutranjo kavo, razstavljeni tudi zadnji koncept vozili, električni koncept ami one, ki napoveduje novo dobo mobilnosti in fascinantni koncept 19_19, s 30-palčnimi pnevmatikami in električnim pogonom, ki je prav tako nastal v čast 100. let izdelovanja avtomobilov.
Šefica Citroëna Linda Jackson, ki je ena redkih žensk na tako visokem položaju, nam je ob sproščenem pogovoru dejala (zgodbo z žensko, ki je pustila močan pečat v avtomobilski industriji, si lahko na našem portalu preberete konec tedna), da je prepričana, da avto-romantika še ni mrtva. Kljub temu, da je danes v ospredju hlastanje po dobičkih in je predstavitev vsakega novega modela skrbno načrtovana, obeta pa se nam električna in avtonomna prihodnost, ko volana sploh ne bo več v avtomobilih. Prepričana je, da bomo tudi o modelih, ki jih predstavljajo danes, čez 50 ali 100 let gledali kot na revolucionarne, ikonične, prav tako kot na primer na spačka, ki ji je najljubši med vsemi Citroënovimi avtomobili.
Sami smo imeli prav posebno čast. Z eno od Citroënovih legend smo se lahko zapeljali po legendarnem testnem dirkališču, ki je bilo zgrajeno na skrivni zgodovinski lokaciji, na kateri je Citroën opravil uradna testiranja za model 2CV - Le Ferte-Vidame. Prvotno je bil na lokaciji la Ferté Vidame najprej grad, za njim pa ogromen park. Razteza se na skoraj 900 hektarjih površine, obdaja pa ga visok 11-kilometrski zid, za katerim je še žičnata ograja in visoko grmičevje ter drevesa, ki preprečujejo, da bi kdorkoli zašel na stezo, kjer pri Citroënu že več kot osem desetletji preizkušajo avtomobile. Danes testno stezo sestavljajo vse vrste cest, po katerih se tudi v resnici vozijo avtomobili, od avtoceste, do klančin, tlakovanih cest ...
Razdelili so nas v več skupin in nam ponudili možnost izbire med različnimi avtomobili, ki so krojili zgodovino znamke. Od novejših, kot je xantia, do modelov kot so SM, DS, 2CV …
Treba je bilo izbrati, čim prej, da nam ne bi kdo drug zasedel sedeža. Pogled na avtomobile, parkirane eden za drugim je bil veličasten.
Na začetku kolone je bil mehari. Avto, ki je nastal v času hipijev, veselja, brezskrbnosti, želje po svobodi in optimizma. Meharija so predstavili 16. maja 1968 na igrišču za golf v Deauvillu, tedaj pod imenom Diane 6 méhari. Presenetil je s svojo netipično zasnovo: vozilo brez ambicij, dostavnik in obenem vozilo za prosti čas, ki se pere z vodnim curkom in ki lahko enako dobro naloži seno ali pa jadralne deske. S svojo modularnostjo in skromnostjo je prevzel filozofijo spačka, 2 CV, obenem pa uporabljal najsodobnejše materiale. Zanimivo je tudi ime méhari. Tako v Severni Afriki in Sahari imenujejo dromedarja. Velikega tekača, odpornega, skromnega, vzdržljivega in vsestranskega, ki lahko prenaša potnike ali blago. Karoserijo je bila v celoti iz plastike ABS (Akrilonitril-butadien-stiren), barvane v masi. Ta lahki material se da z lahkoto oblikovati in močno barvati. Druga velika posebnost méharija je bila, da se nad pasom karoserije streha v celoti sname, vključno pri vetrobranskem steklu, ki se prepogne na motorni pokrov. S svojim visoko postavljenim podvozjem in plastično karoserijo se je Méhari pririnil kamorkoli, še toliko bolj v izvedbi 4x4, ki so jo lansirali leta 1979 in je bila sposobna premagati vzpetine z do "buldožerskim" 60-odstotnim naklonom. Doživel je tudi slavno filmsko kariero (zlasti v "Žandarju iz Saint Tropeza"). Postal je celo zvest partner francoske vojske in francoske žandarmerije po zaslugi svoje padalske lahke in vsestranske primernosti. Nič čudnega, da je bil lastnik vozila preoblečen v žandarja.
Pogledali smo še proti koncu kolone, novejše primerke, kot so xantia ali pa C6 smo izpustili, saj jih lahko še vedno opazimo tudi na slovenskih cestah. Zamikalo me je, da bi se prisedel v model SM, ki s svojo brezčasno obliko – osebno se mi zdi, da je bil všeč tudi oblikovalcu Volkswagnovega XL1, navduši tudi, ko je parkiran, saj zadek počepne vse do tal.
Zamikala me je žaba (DS 19), ob pogledu na katero je leta 1955 svet obnemel. Aerodinamika, inovativne rešitve in neprekosljiva oblika – to so trije elementi, s katerimi so Francozi v času, ko so Američani in Sovjeti z appoli in s sputniki osvajali vesolje, zavzeli svet. Francozi so žabi, tako ime se je zaradi njene oblike in delovanja vzmetenja prijelo na tej strani Alp, dali ime "la deese" – boginja. Kot zanimivost lahko zapišemo, da so avtomobil DS 19 snovali v strogi tajnosti. Projekt VGD, v katerem se je rodil avtomobil DS 19, so pripravili v Citroenovem razvojnem oddelku v ulici Rue du Théâtre v Parizu, kjer so bili zbrani številni ustvarjalci. Pod taktirko Pierra Boulangerja in Pierra Bercota ter Andréja Lefebvra, Flaminia Bertonija in Paula Magesa so ustvarili nov avantgarden model. Že prvi trenutek po razkritju na pariškem avtomobilskem salonu je postalo jasno, da bo avtomobil v marsičem še dolgo časa postavljal merila konkurenci. Od slednje se ni razlikoval le po drznem dizajnu in številnih prikupnih detajlih, temveč še bolj po napredni tehnologiji, predvsem hidropnevmatskem vzmetenju, ki je omogočalo dotlej nepredstavljivo raven dinamične in udobne vožnje obenem. Že prvo uro po predstavitvi v francoski prestolnici so pri Citroënu prejeli 749 naročil za vozilo, do konca prvega dneva sejma že 12.000, v 10 dneh do konca salona pa kar 80.000. „Neznani leteči predmet“ so novinarji in javnost opisovali vozilo, ki je za večno spremenilo podobo ob pogled na francoske ceste, po katerih so v času okrevanja po drugi svetovni vojni vozili avtomobili monotonih oblik. Tiste, ki DS 19 z obliko ni osvojil, je prepričal na cesti, serijsko je zmagoval tudi na reli dirkah.
Tik za žabo je bil parkiran spaček (2CV). Avto, ki sem ga spoznal v filmih, slavnih francoskih komedijah, izposodili pa so si ga tudi za snemanje Jamesa Bonda. Lani je minilo natanko 70 let od prve uradne predstavitve kultnega Citroena 2 CV in prav gotovo enega najbolj markantnih vozil prejšnjega stoletja. "Več kot le avtomobil, življenjski slog," so pisali novinarji konec štiridesetih let. Robusten in praktičen avtomobil 2 CV, ki potrebuje le najosnovnejše vzdrževanje, je v drugi polovici 20. stoletja zbujal navdušenje. Pa čeprav so bile ob predstavitvi na avtomobilskem salonu 7. oktobra 1948 prve pripombe pikre. Njegova oblika je bila šokantna. Njegov izgled je zbegal stalne stranke znamke Citroën, ki so bile bolj vajene na Traction in na njegov videz visokega razreda. In čeprav so bili mediji skeptični, ga je široka javnost vendarle izredno hitro sprejela. Knjige naročil so se bliskovito polnile. Tako kolosalen in hiter uspeh je povzročil ozka grla v procesu proizvodnje. V tem obdobju ni bilo redko, da si moral na svojega spačka čakati tudi več let. Pri spačku pritegne pozornost ravnovesje. To najbolje odražajo simetrična okna. Prednji del je bolj razgiban. Pokrov motornega prostora iz valovite pločevine se dviga nad rešetko za vstop zraka iz vodoravnih letev, na katerih je nameščen oval z dvojno puščico na sredini. Vsak del karoserije se po zaslugi drsnih tečajev in dveh ali treh premišljeno nameščenih vijakov lahko enostavno odstrani in ponovno namesti.
Ampak, ne. Na koncu sem si izbral sopotnikov sedež v traction avantu. Morda tudi zato, ker sem pred odhodom v Francijo naredil pogovor s predsednikom Citroën kluba Slovenija Alešem Krajnčanom, ki sem ga vprašal, kateri Citroënov izum se mu zdi najbolj pomemben v zgodovini. Brez obotavljanja mi je odvrnil, da je to predstavitev traction avanta, prvega avtomobila, ki je v velikoserijsko proizvodnjo spravil prednji pogon s celim kupom drugih posebnosti. Če vemo, da ima danes velika večina proizvedenih avtomobilov prednji pogon, potem lahko brez oklevanja zapišemo, da je to avtomobil, ki je spremenil tok avtomobilske industrije.
Za volanom nas je čakal Sebastien Provost, sin lastnika več kot 60 let starega črnega traction avanta (to po francosko pomeni pogon sprednjih koles) in je tudi sam, tako kot še njegova sestra, strastni ljubitelj vozil francoskega proizvajalca vozil. Čeprav traction avant ni bil prvi s tem pogonom, pa ga je prvi združil z jekleno samonosno karoserijo in poskrbel, da je avtomobilska industrija osupnila. Provost sicer veliko angleško ni znal, a dovolj, da je pojasnil, da je pod gromozanskim motornim pokrovom šestvaljnik, katerega vibracije so izničili z nihajnimi nosilci in je usklajen s tristopenjskim ročnim menjalnikom. Zanimivo je, da gre za traction avant V6, ki ima na zadnji osi hidravlično vzmetenje po katerem je sicer znan DS19.
Štirivratna limuzina je za lahkimi vrati skrivala udobne fotelje, takoj pa smo opazili smisel za detajle. Stikala, kot bi jih oblikoval kipar, velika stekla, lični predalčki, vazica z rožami na stebričku med vrati … »Gremo?« je vprašal voznik, ki je bil tudi sam vzhičen, saj še nikoli ni imel priložnost zapeljati na slavno testno stezo. Enkrat v žiljenju je priložnost, da se po La Ferté Vidame zapodiš v traction avantu!
Po nekaj poskusih je Provost v življenje spravil šestvaljni motor. Dolgo ročico menjalnika na armaturni plošči je prestavil v prvo prestavo in že smo se peljali. Najprej po gozdni poti, nato pa na testno stezo. Ne bom pretiraval, če zapišem, da hidravlično vzmetenje v avtomobilu z letnico 1955 bolje gladi neravnine kot danes najdražji in najbolj prestižni avtomobili. To je bilo za tiste čase zelo lahko vozilo. Nič čudnega, da mi je Provost dejal: »Na avtocesti ga poženem tudi do 140 km/h« in se nasmejal, ko smo se v ovinkih tako nagnili, da bi lahko kar med vožnjo »nabirali regrat.« Na »avtocesti« na testni stezi je voznik starodobnika zlahka pognal tudi več kot 100 km/h, hidravlične zavore pa so poskrbele, da smo se tudi učinkovito zaustavili.
Traction avanta so prvič predstavili leta 1934, bil pa je to zadnji model, ki ga je André Citroën lansiral še pred svojo smrtjo. Njegova oblika je bila posebna, saj sta si inženir André Lefebvre in oblikovalec Flaminio Bertoni zamislila nižji in bolj aerodinamičen avtomobil od drugih na trgu.
Tudi zgolj eno popoldne je bilo dovolj, da smo se prepričali, kako posebni so ti avantgardni, inovativni avtomobili. Označujejo jih celo za nore avtomobile in prav tako nore tehnologije, ki so še danes navdih avtomobilskih oblikovalcev in inženirjev.
A zgodba o Citroënu že niza nova poglavja ...
Moja avto ljubezen na prvo vožnjo.
Nič nebi bilo narobe, če bi ob fotografijah navedli kateri model je na sliki - za nas nepoznavalce.