Pri BMW s pragmatičnim pristopom nadaljujejo širjenje palete svojih vozil, ne glede na to, kaj bo prinesla prihodnost. Pred desetletjem in več so bili med pionirji električne veje prihodnosti, njihov i3 je zoral globoko ledino, po kateri lahko zdaj nadaljujejo njegovi nasledniki. Komur pa električni avti (še) niso blizu, tudi prav, imajo druge možnosti v širokem portfelju.
Po ukinitvi modela i3 je status najcenejšega bavarca pripadal novi generaciji modela X1, oziroma zgolj električne izvedbe iX1. Že lansko leto smo se na testu pobliže spoznali z modelom iX1 xDrive 30, ki ga krasi zmogljiv štirikolesni pogon in nekatere športne zmogljivosti. Zdaj pa smo na test dobili njegovo bolj civilno izpeljanko z oznako iX1 eDrive 20.
Gre za konkretnih sedem tisočakov cenejšo vstopno različico modela. Nagovarja širši krog kupcev, ki ne potrebujejo zmogljivosti dražjega iX1, pa se hkrati ne želijo odpovedati znamkinemu premijskemu in tehnološkemu pristopu k udobju in vožnji. Z nekaj dodatne opreme je zato še vedno treba računati s ceno nad 50 tisoč evrov.
Pogon
Verzija iX1 eDrive 20 ima torej nekoliko drugačen pogon. Natančneje, en elektromotor, ki poganja prednja kolesa. Namesto 225 kW ima zato moč "le" 150 kW, a za klientelo, ki jim je namenjen, bi moralo biti to povsem dovolj oziroma bolj udobno in cenejše tudi pri operativnih stroških.
Resda je v pospešku z mesta do 100 km/h za skoraj tri sekunde počasnejši, a 8,3 sekunde je še vedno dovolj hitrih, ko jih potrebujete, ohranja tudi dobro prožnost pri pospeševanju pri srednjih hitrostih, na primer avtocesti.
Po drugi strani je prenos energije na asfalt manj sunkovit, zato je tudi pričakovana obraba pnevmatik manjša. Voznik pa v tem modelu nima pomoči v dodatnem obvolanskem vzvodu "boost", kot ga ima za doseganje kratkotrajnih izbruhov moči različica xDrive 30.
BMW iX1 e
Med avtoma je razlika tudi v masi, dobrih sto kilogramov. A tudi pri "20" še vedno govorimo o dveh tonah, če upoštevamo zgolj voznika. V ovinkih to presenetljivo dobro skriva. Ni sicer povsem pribit na cesto, vsekakor pa je nanjo dobro pripet in dovoljuje tudi hitrejše manevre. Celotno podvozje z vzmetenjem pa zelo dobro "bere" cestne grbine.
Ostale vrednosti so pri vstopnem električnem BMW presenetljivo iste ali podobne kot pri močnejšem bratu. Obe različici imata baterijo enake uporabne kapacitete 64,7 kWh, ki deluje v povezavi s 400 V arhitekturo notranjega omrežja. Celo razlike v dosegu z enim polnjenjem so zelo majhne, konkretno naj bi bila različica "20" v idealnih razmerah avtonomna za 450 kilometrov poti, različica "30" pa le nekaj kilometrov manj.
BMW iX1 e
Naš test v toplem delu leta je pokazal, da je poraba energije med 15 in 18 kWh/100 km. Torej lahko v različnih scenarijih cest zlahka računamo nekako na 400 kilometrov poti, nato pa je čas za kabel. S takšnim avtom je vsakodnevno mogoče pokrivati tudi velike razdalje, nič nemogočega pa ni niti potovanje prek meje, le na kak dodaten 30-minutni postanek je treba računati.
Polnjenje
Na papirju pa je za današnje čase presenetljiva podpovprečna maksimalna moč polnjenja na enosmernem toku, BMW dopušča maksimalnih 130 kW. Lahko špekuliramo, da želijo v zameno za nekaj minut daljši priklop na dolgi rok omejiti degradacijo baterije.
BMW iX1 e
Morda še raje od večje polnilne moči pa bi si kot uporabnik premijskega avta želel dodaten ločen priklopa za AC kabel, ne le zadaj desno. Tudi na V2L tehnologijo napajanja zunanjih porabnikov bomo pri BMW morali še počakati. Lahko pa si tisti manj potrpežljivi doplačajo za 22 kW polnjenje na uličnih polnilnicah, kar zna biti kar uporaben prihranek časa.
Notranjost
Moderen pristop ureditve voznikovega delovnega prostora godi. Zaslona sta združena v eno ukrivljeno celoto, v ozadju deluje izvrsten iDrive zadnje generacije, ki mu raznoterih funkcij nikoli ne zmanjka. Jih je pa mogoče nadzorovati z dodajanjem hitrih bližnjic. Doplačljiva HUD projekcija na vetrobranu je pika na i za poenostavitev vožnje, premijska je lahko tudi izkušnja nadzora prek aplikacije z digitalnim ključem, vklapljanjem prezračevanja, nadzorom polnjenja in podobnimi funkcionalnostmi.
Če bi kaj spreminjal, je to kvečjemu nekoliko hitrejši in "slepi" dostop do funkcij klimatske naprave. Zelo mamljivo je doplačilo za paket inovacij v vrednosti štirih tisočakov, ki med drugim vključuje prilagodljive LED žaromete, HUD, napredni asistent za parkiranje in podobno.
BMW iX1 e
Asistenčni sistemi pri BMW delujejo zelo dobro in hkrati ne moteče. Celo na zvok obveznega kvaziasistenta za nadzor hitrosti se je mogoče navaditi, ali pa ga hitro izklopiti.
Med doplačili je seveda ogromno možnosti. Testni avto je imel med drugim doplačljivi paket zvočnih efektov, ki bodo za nekatere pospeševanje naredili zanimivejše. Za druge bo ravno tišina pogona ostala ena glavnih prednosti baterijskih vozil.
V znatni meri je mogoče prilagajati tudi barvo in materiale v notranjosti. V testniku sta v tem oziru izstopala športna prednja sedeža, z dobrim bočnim oprijemom.
BMW iX1 e
Uporabnost
BMW iX1 nove generacije je zaradi večjih mer in drugačne razporeditve notranjosti zelo uporaben avtomobil. Prostora ni dovolj le spredaj ampak tudi na zadnjih sedežih. Bolj zasilen je peti sedež, tako zaradi ozkosti kot štrleče konzole zadnjih zračnikov na sredini. Prtljažnik ima 540 litrov, to je toliko kot kakšen VW ID.4. Tako da je že najmanjši BMW-jev SUV v resnici družinam zelo primeren avto in po čem večjem (iX3) s tega razloga nima smisla posegati, če res ne potrebujete. Prtljažnik je dobro obdelan in pravilnih mer, s stranskimi zajedami in nekaj dodatnega prostora za kable v "podpalubju". Naslonjala se zlagajo po tretjinah.
Dobro je vedeti, da lahko šibkejša električna različica iX1 vleče le prikolice s skupno maso do 750 kilogramov, kar pa je za veliko večino uporabnikov povsem dovolj. Trend avtodom prikolic je tako ali tako v stagnaciji.
BMW iX1 e
Cena
BMW iX eDrive 20 s ceno starta pri dobrih 47 tisoč evrov. Z nekaj minimalne, a nujne dodatne opreme, ki se pritiče premijskemu stasu, poskoči prek 50 tisočakov. A hkrati kar nekako presenetljivo ta cena ostaja zelo konkurenčna dolžinsko enakovrednim električnim avtom volumenskih znamk (ford explorer, VW ID.4, škoda enyaq, nissan ariya …).
Glede na dosedanji renome, ki si ga je BMW zgradil glede dolgoživosti in delovanja svojih baterijskih pogonov ob hkratni skrbi za udobje in vgrajeno tehnologijo v svojih avtih, se zdi to pravzaprav zelo mamljivo. BMW iX1 v različici eDrive 20 je torej baterijski avto, ki dvigne obrvi. In to zasluženo.
Podatki o testnem vozilu (BMW iX1 eDrive20)
Pogon: električni, prednji
Največja moč: 150 kW (204 KM)
Navor: 247 Nm
Baterija: litij-ion, 64,7 kWh (uporabna vrednost), 66,5 kWh (nominalna)
Doseg v km po WLTP: 430
Največja hitrost v km/h: 170
Pospešek 0-100 km/h: 8,3 sekunde
Poraba na testu: 17,2 kWh/100 km
Polnjenje: 11/22 kW (AC), 128 kW (DC)
Mere v mm (D x Š x V, medosje): 4.500 x 1.845 x 1.616; 2.692
Prtljažnik v litrih: 490 - 1.495
Cena: od 46.600 € (vstopni), 63.880 € (testni)
BMW iX1 e
BMW iX1 e
BMW iX1 e
BMW iX1 e
BMW iX1 e
BMW iX1 e
BMW iX1 e
BMW iX1 e
BMW iX1 e
BMW iX1 e
BMW iX1 e
Škoda denarja, razen če vam ga kupi in polni firma. Pa še vedno si navlečes kup problemov, ki jih pri normalnih avtih ne bi bilo.