Volkswagen passat zadnje generacije smo že podrobneje pregledali in preverili, kaj vse zna in zmore novi (samo še) karavan. Ugotovili smo, da je več kot dostojen član družine s tem imenom. V zadnjih desetletjih se je passat uveljavil kot eden najboljših dostopnih in vsestranskih dolgoprogašev. Izjemno priljubljenost je dosegel tudi kot službeno vozilo, s katerimi je treba v enem dnevu udobno pokrivati dolge razdalje ob čim nižjih stroških.
Večina zainteresiranih kupcev nove generacije bi ob takšnih zahtevah po inerciji še vedno pomislila na dizla. A zelo verjetno delajo napako. Z novo generacijo priključnega hibrida je namreč passat postal zelo sposobna dvoživka, ki lahko zasenči dizelsko gnani avto v večini primerjalnih segmentov. Med drugim je močnejši in udobnejši. Ter cenejši!
Končno priključni hibrid, ki ima namen
Doslej smo nad priključnimi hibridi velikokrat vihali nos. Zdelo se je, da jih tovarne izdelujejo izključno zaradi zniževanja emisijskih kvot, na drugi strani pa jih pa ne zanima, kako uporabni so v vsakdanjem življenju. Tako so jim vgrajevali premajhne baterije in slabo polnilno tehnologijo, zaradi česar je bilo dejanske vožnje na elektriko malo, večino časa so delovali kot klasični hibrid ali bencinski avto. Dosedanji PHEV volkswagni niso bili nikakršna izjema.
Koncern Volkswagen je kot velikoserijski proizvajalec zdaj na tem področju storil velikanski korak naprej s predstavitvijo nove druge generacije tehnologije eHybrid, ki je na voljo tudi v passatu. Izboljšali so praktično vse. V primerjavi s passatom GTE (ali arteon GTE) zdaj kot osnovni bencinar uporabljajo za 'deci' večji 1,5 TSI motor, ki uporablja varčen Atkinsonov cikel delovanja. V našem testnem avtu se je vrtel tisti z različico 110 kW, v alternativni izvedenki z dražjo opremo (R-line, 4JOY) ima dodatnih 20 kW.
Elektromotor ima 75 kW, kar je načeloma dovolj za vse razen za nagla pospeševanja. Takrat se mu pridruži bencinar. Elektromotor lahko samodejno poganja avto vse do hitrosti 140 km/h.
Povsem nova je tekočinsko hlajena baterija s precej bolj energijsko zmogljivimi celicami. Njena skupna kapaciteta je zdaj konkretnih 19,7 kWh, zaradi kompaktne mere in mase pa vgrajena pred zadnjo os čim manj posega v strukturo avta. Baterija na papirju zagotavlja avtonomijo med 124 in 134 kilometri.
Zelo pomembna poteza, da se lahko priključni hibrid prikupi uporabniku, je izboljšana tehnologija polnjenja. Iz prej skromnih maksimalnih 3,6 kW na AC toku, kar bi zadostovalo za nočni priklop na domači polnilnici, je eHybrid tehnologija prešla na maksimalno polnilno moč 11 kW. Kot eden redkih na trgu pa passat ponuja tudi možnost polnjenja na DC toku prek CCS polnilca. Takrat je maksimalna moč do 40 kW, čas polnjenje 10-80 odstotkov pa se skrajša na manj kot pol ure. Torej je mogoče passatovo baterijo hitro napolniti tudi na poti, če je za to možnost in je seveda takšna elektrika cenejša od bencina.
Passat eHybrid je skratka dejansko postal oboje in odvisno od potrebe: električni avto ali klasični hibrid.
Z elektriko po avtocesti?
Seveda nas je za začetek najbolj zanimala obljuba, da bi lahko z njim vsak dan z enim polnjenjem baterije opravili pot, dolgo več kot sto kilometrov. Ker je to passat, mora ta obljuba pokriti ne le mestno 'drajsanje', temveč pot na relaciji z avtocesto. In ni razočaral ali se zlagal. Z napolnjeno baterijo smo se vozili skupno več kot dve uri in s povprečno hitrostjo okoli 50 km/h, šele nato je avto preklopil v hibridni režim vožnje. Ob tem smo izkoriščali električno udobje hipnega navora pri speljevanju in tišino vožnje. Šeststopenjski menjalnik DSG je ustrezno prilagojen električni rabi, a je iz izvirnika prenesel tudi nekoliko zapoznele reakcije pri preklapljanju naprej-nazaj.
Na avtocesti je bil 'električni' passat povsem suveren in je pokril vse režime vožnje razen naglega pospeška. Medtem ko je števec porabe bencina kazal 0,0, je bila poraba elektrike nekaj pod 20 kWh/100 kilometrov.
Passat eHybrid brez težav prevozi 100 kilometrov poti za okoli dva evra po trenutnih cenah elektrike za gospodinjstva z vsemi dajatvami.
Kaj pa, ko zaloga elektrike poide?
Takrat je passat eHybrid tipični hibrid. Pri jadranju in zmanjševanju hitrosti avto še vedno deluje le ob pomoči elektromotorja, sicer za pogon skrbi bencinski štirivaljnik, pri pospeševanju se vsaj nekaj sekund dejavno pridruži elektromotor, tako da je ob skupni moči 150 kW avto lahko prav hiter.
Tudi v hibridnem načinu je passat prav varčen, poraba bencina na daljši poti z večino avtocesto se je vrtela pri dobrih sedmih litrih bencina. Torej okoli 11 evrov za 100 kilometrov. Dizel porabi manj, o tem ni dvoma, a kombinaciji z električno vožnjo še vedno ne pride blizu.
Hibe?
To, da ima rezervoar manj kot 50 litrov prostornine. Za odpiranje lopute pa se je passat znebil tipke v kabini, kar pomeni, da so odzračevanje rešili na uporabniku prijaznejši način in je loputa takoj na voljo za uporabo.
Na zahtevo voznika lahko 'atkinson' tudi prisilno polni baterijo, kar pa stroškovno ni smotrno glede na to, da v Sloveniji nimamo mestnih con, ki delajo razliko pri vstopu električnih in termično gnanih avtov. Zmotilo me je, da je avto po vsakem zagonu avtomatsko začel delovati kot električni avto, ne pa v režimu, v katerem je bil ugasnjen. Tako je treba v želji po ohranitvi baterije za kasnejšo rabo v meniju vedno znova ročno preklapljati na način hibrida.
Podatki o vozilu (volkswagen passat elegance 1.5 TSI eHybrid)
Pogon: priključni hibrid, prednji pogon
Največja moč: 150 kW (204 KM)
Navor: 350 Nm
Mere v mm (D x Š x V, medosje): 4.917 x 1.849 x 1.521; 2.839
Prtljažnik v litrih: 510 - 1.770
Zmogljivosti: 220 km/h, pospešek 8,1 sek od 0 do 100 km/h
Poraba na testu (kombinirana): 19.6 kWh (na elektriko)/ 7,2 l/100 km (kot hibrid)
Cena avta: od 44.080
Za koga nekoliko bolj resna hiba pa bo prtljažnik. V hibridu je zaradi umestitve baterije in posledično višjega dna njegova osnovna velikost iz 690 zmanjšana na 510 litrov. Realno in zaradi dobre zasnove in izkoriščenosti s stranskimi odlagališči je tudi to še dovolj za družinsko ali poslovno rabo.
Presenetljivo passat eHybrid ne zaostaja kaj dosti niti glede možnosti vleke, v primerjavi z najmočnejšim dizlom (110 kW) lahko povleče 1.800 kilogramov oziroma le za 200 kilogramov lažje prikolice.
Oprema elegance sicer prinese kar visoko stopnjo udobja, vključno z matričnimi žarometi in delno masažo prednjih dveh sedežev. Asistenčnih sistemov je veliko in delujejo dobro, le pri kameri bi si želel ceni avta primernejšo kakovost slike.
Kot pa lahko pričakujemo od avta s tem imenom, se zelo dobro pelje - tako avtoceste kot zavoji so njegov naravni okoliš, pri katerem zelo dobro sodelujejo krmiljenje, podvozje in zavore. Ne gre mimo možnosti nadzora na daljavo, avto je mogoče predogreti in ohladiti ter prek aplikacije nadzirati še na druge načine.
Šibkejši in manj udobni dizel za štiri tisočake več?
Ena glavnih prednosti passata eHybrida vidim v njegovi ceni. Po aktualnem slovenskem ceniku se pri opremi elegance (150 kW) začne pri nekaj čez 44 tisoč evrov, testni avto z nekaj dodatki (kljuka, naprednejši paket pomagal, 18-palčna platišča) je imel za okoli štiri tisoč evrov višjo ceno.
Za primerjavo, dizel s 110 kW in opremo elegance trenutno starta nekaj čez 48 tisoč evrih. Mislim, da je večini uporabnikov jasno: čas dizla je mimo, novi kralj je passat eHybrid.
Kdor ima vsaj tri zdrave celice v glavi še vedno kupi TDI. Enostavno preveč tehnike in problemov s hibridnimi sklopi. Edina izjema je Toyota. Tako da ljudje ne nasedajte eko fašistom in plačanim novinarjem.
Pa ksj VWju ni jasno s temi novodobnimi kombinacijami??? Ok se pocasi odstranjuje dizla in no na voljo samo se audiju…ok razumemo…ma da bi porihtal ta 1.5tsi z 4motionom eee to pa ne!
In kolikšna je cena nove baterije, ter življenska doba? Ta podatek je najpomembnejši gospod novinar.