V bistvu bi lahko rekel, da sem preskusil tudi citroën ë-jumpy ali pa peugeot e-expert, saj gre za identične avtomobile, ki se med seboj razlikujejo le po logih in drugih posebnostih, ki kažejo pripadnost določeni znamki. A teh je v tem primeru malo, saj je bolj zmagala trgovska logika, da je treba spremeniti le tisto, kar je najbolj nujno.
Kakorkoli: opel vivaro-e se, razen ko gre za pogonski sklop, preveč ne razlikuje niti od drugih vivarov, torej različic z motorji na notranje zgorevanje. Tpo pomeni, da je na voljo v treh dolžinah za različne prevozniške potrebe. Pri Oplu pravijo, da je naravi električnega pogona najbolj primerna najkrajša različica in takšno smo dobili tudi na test.
Kako podoben je e-vivaro svojim bratom z motorji na notranje zgorevanje, kaže dejstvo, da če na njegovih bokih ne bi pisalo »VIVARO-e, 100% električen«, sploh ne bi opazili, da gre za električni furgon. Od dizelskega se namreč razlikuje zgolj po loputi na levem sprednjem blatniku, ki skriva priključek za polnjenje z električno energijo. Na boku lahko namreč vidite celo loputo, ki pri dizelskih vivarih skriva odprtino za polnjenje z gorivom, tu pa ni imela nobene funkcije. Očitno je takšna rešitev cenejša in lažje izvedljiva od izdelave novega karoserijskega panela.
Stikalo namesto ročice
Tudi v notranjosti ni velikih razlik, z izjemo drugačne grafike merilnikov, nekaterih električnih programov v infozabavnem sistemu in stikala za nastavljanje voznih programov, ki je seveda prilagojen električnemu pogonu in zamenjuje prestavno ročico oziroma krožni regulator menjalnikov iz različic z motorji na notranje zgorevanje. Poleg običajnih programov samodejnega menjalnika P, R, N in D najdete še gumb s črko B, ki ga poznamo seveda zgolj iz električnih avtomobilov. B je kratica za »baterija« označuje pa program s povečano rekuperacijo in močnejšim zaviranjem motorja potem, ko spustimo pedal plina. Zraven je še stikalo za spreminjanje voznih programov med »normal, power in eco«, to pa je tudi vse, kar je v vivaru-e drugačno v primerjavi z drugimi vivari.
A to je veliko in precej vpliva na to, kako avtomobil uporabljate. Pri furgonih vivarovega tipa pričakujemo, da se bomo lahko z njim daleč pripeljali, pri vivaru-e pa ni povsem tako, saj njegova baterija pač ne omogoča kilometrskih razdalj v bližino številke s tremi ničlami. Baterija namreč razpolaga z za današnje dojemanje električnega pogona zelo solidno kapaciteto 75 kilovatnih ur, ki zadostuje za do 330 kilometrov dosega v skladu s ciklusom WLTP. Tega boste v praksi zelo težko dosegli, odvisen pa je od tega, kje se vozite.
Če vožnje večinoma potekajo po urbanem okolju z veliko rekuperativnega zaviranja, bo končni doseg lahko zelo blizu tistega, ki je zapisan v uradnih listinah. Če pa se vozite po avtocesti, pa lahko hitro pozabite na več dvesto kilometrov dosega, saj v bateriji, tudi če ves čas ne vozite z največjo možno hitrostjo 140 kilometrov na uro, začne hitro zmanjkovati elektrike. Od ljubljanskega Rudnika do Brnika vam lahko denimo ob priganjanju motorja »zmanjka« že dobre četrt baterije.
Vivaro-e pač ni namenjen avtocestam, ampak bolj okoljem, kjer vožnje pretežno potekajo mestnih ulicah, torej velikim evropskih mestiom. Ta bodo počasi v središčih tudi prepovedala vožnjo dizelskih furgonov, torej bo to edina preostala možnost za dostavo robe. Te lahko v vivara-e kljub temu, da je električen, naložite veliko. Njegova nosilnost namreč v osnovi znaša okroglo tono, za doplačilo pa vam jo povečajo še za dodatna dva centa.
Namesto športnosti dodatna moč
Temu je prilagojen tudi pogon. Elektromotor namreč razvije solidno moč 100 kilovatov in navor 240 njutonmetrov, ki je na voljo v skoraj vsem območju vrtljajev, kar je značilnost elektromotorjev, zato s speljevanje in vožnjo tudi z veliko tovorna ne bi smelo biti težav. Večinoma prazen, s kakršnim sem se vozil med testom, je bil vivaro-e namreč zelo živahen in večino voženj bi lahko brez težav živahno opravil kar v varčnem načinu »eco«.
In če ni dovolj niti normalni način delovanja, je na voljo tudi način »power«. Morda bi tega lahko, če je vivaro-e neobtežen, primerjali s športnim načinom v osebnih vozilih, vendar njegova naloga ni zagotavljanje živahnosti na ovinkastih cestah. Način »power« je namreč na voljo za to, da se vivaro-e laže spopada z vožnjo tedaj, ko je popolnoma naložen.
V vsakem primeru je vožnja prijetno in nič kaj stresno doživetje, dobra pa je tudi električna izkušnja, saj, če vozite v načinu B, motor precej učinkovito zavira, čeprav se ne morete zanesti na to, da bo tudi ustavil. Opel vivaro-e je avtomobil, ki je bil prilagojen za električni pogon, zato česa takšnega ne bi mogli pričakovati, prav tako pa vožnje zgolj s pedalom plina ne bi dovolila niti velika masa avtomobila.
Kaj pa polnjenje? Če je na voljo prava polnilnica, lahko to z enosmernim tokom poteka z močjo do 100 kilovatov, kar vam omogoči, da baterijo do 80 odstotkov napolnite v malo vel kot pol ure. Izkazalo se je, da vivaro-e solidno »sesa« električni tok in večinoma tudi izkoristi moč polnilnice. A bolj pametno bo verjetno, če se ga polni čez noč, ko bo do jutra v baterijah verjetno dovolj elektrike za dnevne potrebe.
Skupini PSA je s svojimi električnimi furgoni torej uspelo izdelati avtomobil, ki je lahko v pomoč uporabniku. A vprašanje je, če je pri nas nakup smiseln. Če dnevno večinoma po urbanem okolju prevozite razdalje do 300 kilometrov, verjetno da, sicer pa bo treba počakati na furgone z večjim dosegom, saj si povprečni obrtnik verjetno ne more privoščiti, da bi uro ali dve svojega delovnega časa preždel na polnilnici.
Gotovo pa bi več takšnih električnih furgonov pripomoglo k temu, da bi bilo ozračje v mestih v hladnih zimskih dneh bolj čisto, okolica pa manj hrupna. Če le ne bi bilo nadležnega piskanja, ki je med vzvratno vožnjo takšnega avtomobila obvezno.
