Aygo X sicer ni dobil le križanskih karakteristik, ampak je tudi izgubil »francosko sorodstvo«. Skupina Stellantis se namreč ni odločila za nadaljevanje zgodbe mestnih malčkov, ki jo je v sodelovanju s Toyoto začela s prvo generacijo ayga ter citroëna C1 in peugeota 107/108, ampak se je odločila za njuno ukinitev in model skupaj s prodajo svojega deleža v češki tovarni prepustila Toyoti.
Aygo je torej malček, ki so ga povsem razvili pri Toyoti in ga Toyota samostojno tudi v Evropi izdeluje le za Evropo. Aygo X je namreč po novem tudi zgolj evropski avtomobil, ki bo naprodaj le na stari celini. Kot pravijo pri Toyoti, je tudi edini SUV v svojem razredu, kar nakazuje tudi X v imenu, prav tako pa je tudi tehnično novi avtomobili, ki ima več kot s svojim predhodnikom aygom skupnega s toyotama yaris in yaris cross.
Prednosti platforme GA-B
Od yarisa je namreč prevzel platformo GA-B, ki je sestavni del Toyotine globalne arhitekture TNGA, vendar pa seveda ta ni povsem enaka. Platforma ayga X se namreč od yarisove razlikuje predvsem po manjšem previsu spredaj in novem zadnjem delu, ki je bolj škatlast, saj aygo X ni predviden z hibridnim ali električnim pogonskim sklopom, torej ne potrebuje prostora za baterijo pod zadnjimi sedeži. Drugačno je tudi vzmetenje prednjih in zadnjih koles, prav tako tudi volanski mehanizem, večja 17- ali 18-palčna pa so tudi kolesa.
To prinaša določene prednosti. Aygo X namreč nima le bolj športno terenskega videza od svojega predhodnika , ampak je od njega tudi bolj oddaljen od tal. V območju prednje preme, kjer, kot je pojasnil tehnični vodja razvoja modela Stijn Peeters, je aygo X od tal oddaljen 146 milimetrov, kar je 11 milimetrov več kot bivši aygo. Vendar pa je v zadnjem delu oddaljenost dna od tal še večja, torej je nevarnosti za stik dna s podlago še manj.
V primerjavi s predhodnikom je aygo X s 3,7 metra dolžine za 235 milimetrov daljši, medosna razdalja pa je daljša za 90 milimetrov, od predhodnika pa je tudi širši za 125 milimetrov, kar je konstruktorjem omogočilo, da so prednja sedeža razmaknili za dodatna dva centimetra in prostor za rame razširili za 45 milimetrov. 125 milimetrov dolžine je pridobil tudi prtljažnik, kar se odraža v 60 litrih dodatne prostornine. Prtljažnik sedaj v osnovi razpolaga z 231 litri prostornine, povečati pa ga je možno na solidnih 829 litrov.
Poudarek na prednjih sedežih
Razmeroma malo prostora pa je ostalo na zadnji klopi. Peeters je povedal, da so ankete pokazale, da se v takšnem avtomobilu le v petih odstotkih voženj pripeti, da so na zadnji klopi potniki, poleg tega pa pri tem največkrat gre za otroke, torej prostor za noge ni ključen. Tudi stekla na zadnjih vratih se odpirajo poklopno. Po eni strani je to bolj varno prav zato, ker bodo zadaj, če kdo, večinoma sedeli otroci, po drugi strani pa bi bila dvižna šipa, pravi Peeters, zaradi izrazito poševnih pinij zelo ozka ali pa bi morali zadnji del precej predelati.
Bolj ključno pa je počutje potnikov na prednjih sedežih, predvsem voznika, za katerega so poleg že omenjenih širinskih pridobitev poskrbeli tudi s posebno valovito pagodno zasnovo strehe, ki ob kompaktnih dimenzijah avtomobila omogoča tudi visoko kabino. Peeters je izpostavil tudi velik vzdolžni pomik voznikovega sedeža, ki kljub zgolj višinski nastavitvi volana omogoča ugodno prilagoditev vozniškega položaja. Sedež je sicer v primerjavi s predhodnikovim višji kar za 55 milimetrov, razgled pa izboljšuje tudi na bolj ugoden položaj premaknjeni stebriček A. K dodatnemu udobju sicer lahko veliko pripomore tudi platnena zložljiva streha na različici aygo X air.
Notranjost je sicer povsem intuitivna in presenetljivo analogna, saj je večina gumbov konvencionalna, pred voznikom pa se bohoti tudi velik konvencionalni merilnik z zaslonlčkom LCD za prikaz funkcij. A pomisleke o pomanjkanju digitalnosti hitro odpravil v ličen oval vgrajen velik zaslon za upravljanje devete generacije Toyotinega infotainmenta s hitrim delovanjem in obilo možnostmi povezovanja. Občutek za volanom? Na prvi vtis lahko povem, da aygo X glede na prvi vtis za volanom bolj deluje kot naslednik ayga prve in manj druge generacije. Morda tudi zaradi razmeroma visokega in pokončnega sedenja.
Konvencionalna pogonska tehnika
Peeters je izpostavil, da pri predelavi platforme v primerjavi z yarisom niso le zmanjšali dolžine in previsov avtomobila, ampak so tudi težišče pomaknili v zadnjo tretjino, zaradi katere je aygo X kljub prednji vgradnji motorja in prednjemu pogonu zelo okreten avtomobil s tesnim obračalnim krogom s polmerom vsega 4,7 metra.
Pogonska tehnika je nasprotno ostala konvencionalna brez možnosti elektrifikacije, kar so pri Toyoti utemeljili s tehtnimi argumenti. Komponente blagega hibrida bi namreč maso lahkega avtomobila tako povečale, da bi bil potencialni okoljski učinek hibridizacije izničen.
Peetrsu smo postavili tudi vprašanje o možnosti baterijskega električnega pogona. Tudi ta na aygu X ni smiseln. Avtomobilu, ki tehta dobrih 900 kilogramov, bi namreč baterija ob dejstvu, da bi električni pogonski sklop bil približno enako težak kot sklop z motorjem z notranjim zgorevanjem, dodala 400 do 500 kilogramov mase, kar bi se seveda odrazilo tudi v več kinetične energije, ki bi jo morala v primeru trka zadrževati šasija. To bi zato morali toliko modificirati, da bi tehnično govorili o novem avtomobilu.
So pa zato precej dela posvetili konvencionalnemu pogonu. Motor je sicer bolj ali manj enak kot doslej, torej litrski atmosferski bencinski trivaljnik z malce večjo močjo 53 kilovatov (oziroma 72 bolj domačih 'konjev') in večtočkovnim vbrizgavanjem goriva v sesalne vode, vendar sodeluje z modificiranima menjalnikoma, 5-stopenjskim ročnim in menjalnikom CVT, oziroma S-CVT. Menjalnik CVT v aygu X je sicer za dobrih 18 kilogramov težji od ročnega, vendar pa je zaradi zmanjšanih komponent tudi za 25 kilogramov lažji od menjalnika CVT v yarisu. Poleg tega je prilagojen tudi uporabi v mestnem okolju, kar pomeni, da je odziven predvsem pri mestnih hitrostih.
Mestni vožnji je prilagojen tudi ročni menjalnik in sicer na ta način, kot je v pogovoru izpostavil Peeters, da druga prestava načeloma zadostuje za hitrostni razpon med 20 in 70 kilometri na uro. Vozni lahko torej aygo X v mestu večinoma vozi v drugi prestavi, naslednje pa so namenjene hitrejšim konstantnim vožnjam izven urbanega okolja.
Na voljo že za 13.640 evrov
Ročnemu menjalniku so prilagodili tudi sistem Toyota Safety Sense, ki je utemeljen na kombinaciji mono kamere in milimetrskega radarja. Ta v primeru, ko zazna voznikovo neodzivanje, avtomobila ne ustavi, tako kot z menjanikom CVT, ampak upočasni vožnjo in avto zapelje na varno območje. Peeters je pojasnil, da so sistem tako nastavili zato, da motor ne bi »zatrokiral« in avtomobila ustavil na nevarnem mestu. Aygo X bo sicer pri nas v vseh paketih opreme serijsko na voljo z razširjenim naborom pripomočkov sistemov TTS, med katerimi bo treba doplačati le za zaznavanje dogajanja v mrtvem kotu.
Seveda ni vse le v tehniki, ampak so pri mestnem malčku pomembne tudi oblikovne značilnosti. S svojimi oblikovni linijami gotovo ne bo ostal neopažen, k čemur bodo gotovo pripomogle tudi barve, ki so vedno kombinirane s črnim okvirjem. Pri Toyoti so se odločili, da jih bodo poimenovali kar po začimbah čiliju, ingverju, kardamonu in brinu, in z njimi naj bi bil usklajen tudi značaj vsake barvne različice. Kardamon naj bi po zamisli Toyotinega oblikovnega studia ED2 izražal slog in eleganci, čili strast, ingver avanturo in toplotno kompleksnost, brin pa naj bi poudarjal mladost v kombinaciji z moškostjo.
Aygo bo pri nas na voljo s šestimi paketi opreme X, X-play, X-trend, X-style, X-clusive in limited, zanj pa bo treba odšteti od 13.640 do 19.900 evrov. Pri uvozniku domnevajo , da bo dobrih 40 odstotkov prodanih aygov X z opremo X-play in da bo povprečen kupec za odplačilo kredita v okviru Toyotinega financiranja na mesec odštel od 79 do 111 evrov. Če bo usoda naklonjena pravočasni dobavi avtomobilov, letos računajo , da bodo prodali 200, prihodnje leto pa 240 aygov X. Kar 65 odstotkov kupcev naj bi se za ta model odločilo prvič, med njimi pa naj bi bilo kar 80 odstotkov žensk.
gledam tele slike tele toyote in si mislim tole, kot bi gledal eno od čebel popikano reč. a tile japonci ne morejo narediti lepe ravne linije brez treh bunk in udrtin. res Toyota tale avto je tako obučno grd da… ...prikaži veča če mi plačate ga ne vozim. a prav izumljate bolj neumestne luči krive in zmalinčene, pa da ne omenjam kabine in tistih bunk za prezračevanje. da vam povem res pogrešam dizajn v stilu Fiat Tipo prve generacije. mene bi bilo sram se vozit v tem avtu, ali pa v nisanih.