Dela na več odsekih na primorski in štajerski avtocesti, na vipavski hitri cesti ... Medtem pa večina naših železniških prog še vedno sega v čase cesarja Franca Jožefa. Slovenija ima sicer 1208 kilometrov prog, a je od tega kar 72,5 odstotka enotirnih, kar močno omejuje tako pretočnost kot potovalne hitrosti.
Marsikdo se v teh dneh, ko nam ceste še pred uradnim začetkom turistične sezone vsakodnevno kolapsirajo, upravičeno sprašuje, po kakšnem ključu odgovorni načrtujejo svoje investicije. DARS (ki bdi nad avtocestami) in DRSI (ki je odgovoren za državne ceste in železnice) sta za letošnje leto predvidela nešteto del na več različnih "frontah". Čeprav se človek vpraša, ali so za uporabo izraza fronta v tem primeru narekovaji sploh potrebni. Živčna vojna, ki jo vozniki že nekaj mesecev vsak dan bijejo na cestah, je namreč zgolj uvertura v to, kar šele prihaja – poletne počitnice se sploh še niso začele.
Seveda promet narašča in vzdrževanje infrastrukture je nujno. Toda nujnost del še ne pomeni, da so bila načrtovana optimalno. Eden od ukrepov, ki ga je predlagal novi infrastrukturni minister, je več nočnega dela. Še boljše pa bi bilo usklajevanje projektov, saj vsega naenkrat preprosto ni mogoče graditi brez posledic za promet.
Primer Belvederja je zgovoren: po večdnevnem prometnem kaosu so morali dela ustaviti in jih prestaviti na čas po glavni turistični sezoni. Podobno se pri številnih projektih pojavljajo podaljševanja rokov in zamude, kar odpira vprašanje, ali so bili terminski načrti sploh realni.
Še pomembnejše vprašanje pa je, zakaj se ob vseh teh cestnih investicijah bistveno premalo govori o alternativi – javnem prometu. A leta in leta zanemarjanja osnovne infrastrukture so med prebivalstvom ustvarila nekakšen odpor do javnega prevoza; marsikdo je še vedno mnenja, da je ta primeren zgolj za študente in upokojence. To nas bistveno ločuje od razvitih evropskih držav, kjer je javni prevoz primarni način premikanja – tako po mestih kot medkrajevno.
Toda največja težava ostajajo železnice. V zadnjih letih je bilo izvedenih več pomembnih nadgradenj prog in signalnovarnostnih sistemov, zgradili so drugi tir med Divačo in Koprom, kmalu bodo zgradili tudi novo železniško postajo v Ljubljani. A zaenkrat uporabniki še vedno ne občutijo bistvenega preskoka v kakovosti storitve, saj, kot smo že pisali, na nekaterih relacijah vožnja danes traja celo dlje kot pred dvema desetletjema.
Niso krivi vlaki, saj so Slovenske železnice v zadnjih letih vložile stotine milijonov evrov v posodobitev voznega parka. Težava je v infrastrukturi. "Dejstvo je, da je bilo v Sloveniji od osamosvojitve naprej na področju razvoja železniške infrastrukture narejeno premalo, zato so nadgradnje in investicije v železniško omrežje nujne. Brez sodobne in zmogljive infrastrukture pa ni mogoče zagotavljati večjih hitrosti in s tem hitrejših potovanj," so nam pred časom pojasnili tudi na Slovenskih železnicah.
Najbolj nazoren primer je povezava med Ljubljano in Mariborom. Že več kot desetletje poslušamo razprave o hitri železnici, leta 2021 pa je bila predstavljena celo vizija proge, po kateri bi med mestoma potovali v približno 55 minutah. Danes smo od tega oddaljeni svetlobna leta.
Izgradnja hitre železniške proge, po kateri bi se iz Maribora v Ljubljano pripeljali v vsega 55 minutah, je bila v načrtih ministrstva uradno predstavljena leta 2021, čeprav se slovenski prometni strokovnjaki z njo ukvarjajo že več kot desetletje. Gradnjo hitrih železniških povezav, ki bi povezale države članice, močno spodbuja tudi Evropska komisija. Ministrica Alenka Bratušek je bila sprva nad projektom navdušena, nato pa je nekoliko obrnila ploščo in se začela spraševati o "ekonomski vzdržnosti" proge.
Na ministrstvu so takrat sicer našteli številne nadgradnje, ki so bile v preteklih letih že izvedene na železniški progi Ljubljana–Maribor–Šentilj. Med drugim so spomnili na uvedbo sistema ETCS, nadgradnjo proge Maribor–Šentilj (vključno z novim predorom Pekel in najdaljšim železniškim viaduktom Pesnica), nadgradnjo vozlišča Pragersko in proge Zidani Most–Celje. Nekaj projektov se izvaja tudi trenutno, kot sta uvedba daljinskega vodenja in ukinitev nivojskih križanj ceste z železnico.
A koliko se vse to dejansko obrestuje vsakdanjemu potniku? Predpostavimo, da nekdo, ki dela v prestolnici in živi v Mariboru, potrebuje povezavo domov okoli 15. ure popoldne. Najkrajši možni čas potovanja je 1 ura in 52 minut z vlakom, ki iz Ljubljane odpelje ob 15.15. Če ta vlak zamudite, naslednji odpelje ob 15.35, vendar boste v Mariboru šele ob 17.52. Če pa izberete tistega ob 15.50, si raje s seboj vzemite debelo knjigo. Pot bo namreč trajala kar dve uri in tri četrt.
Od obljubljene "manj kot ure" potovanja med dvema največjima slovenskima mestoma smo torej v praksi še svetlobna leta daleč. Medtem ko se Evropa povezuje s hitrimi vlaki, Slovenija ostaja ujeta v zastojih na cestah, saj je več desetletij dopuščala, da se cestni promet povečuje hitreje od zmogljivosti železniškega omrežja.
