V nadaljevanju preberite:
- Ekstremne poletne temperature postajajo vse pomembnejši dejavnik pri načrtovanju, gradnji in upravljanju prometne infrastrukture.
- Tudi v Sloveniji v obdobjih dolgotrajnih vročinskih valov na DRSI zaznavajo večje temperaturne obremenitve cestne in železniške infrastrukture, vendar za zdaj ni bilo zaznati sistemskih poškodb ali dogodkov, ki bi pomembneje vplivali na njeno varnost oziroma funkcionalnost.
- Slovenske železnice so zaradi visokih temperatur preventivno omejile dovoljene hitrosti vlakov.
Pokanje betona, mehčanje asfalta, zvijanje železniških tirov ... Vse to so prizori iz Evrope, ki so posledica ekstremnih temperatur. Zaradi večdnevnega vročinskega vala so tako Nemci v začetku julija morali za nekaj časa popolnoma zapreti sedem odsekov avtocest.
Tudi v Sloveniji se vpliv ekstremnih temperatur že pozna – najbolj očitno na železnicah, kjer so Slovenske železnice z začetkom vročinskega vala konec julija ponovno uvedle preventivne omejitve hitrosti vlakov.
Tirnice se segrejejo do 60 stopinj
Na Slovenskih železnicah pojasnjujejo, da morajo promet prilagajati predvsem med dolgotrajnimi vročinskimi valovi, ko se tirnice segrejejo tudi do 60 stopinj Celzija. "Zaradi spremembe temperature se spreminja dolžina tirnic, kar lahko povzroči deformacije ali celo izbočenje tira," opozarjajo.
Da bi preprečili morebitne nesreče, med vročinskimi valovi vsakodnevno merijo temperaturo tirnic, izvajajo dodatne vizualne preglede prog in po potrebi omejijo hitrost vlakov. Prav zaradi tega ukrepa lahko potniki v teh dneh pričakujejo zamude.
Prvič preizkušajo bele tirnice
Po Evropi se vse pogosteje pojavlja tudi rešitev, da tirnice pobarvajo z belo barvo, saj se tako manj segrevajo. Na Slovenskih železnicah potrjujejo, da so letos tudi sami vzpostavili testna polja z barvanimi tirnicami. "Na podlagi rezultatov bomo lahko načrtovali nadaljnjo uporabo tega ukrepa na najbolj izpostavljenih oziroma kritičnih mestih železniškega omrežja," pojasnjujejo.
Peindre les côtés des rails en blanc réduit leur température de 20 degrés : Union Pacific applique cette technique empruntée aux pratiques européennes pour limiter les déraillements, une approche apparemment inédite aux États-Unis. ⬇️ pic.twitter.com/AF61DmzV2k
— Camille Roux (@CamilleRoux) July 29, 2026
Kaj pa drugi tir in ostali novi projekti?
Dodajajo pa, da so novejši tiri zagotovo odpornejši proti deformacijam, "saj so napetosti v ravnovesju, poleg tega pa nedegradirana tirna greda nudi tirni rešetki več upora proti vzdolžnim pomikom".
Za drugi tir sicer še niso prejeli navodil za obratovanje in vzdrževanje, vendar pa pričakujejo manjši vpliv visokih temperatur. "Konstrukcija tira je povsem drugačna, gre namreč za tir na togi (betonski) podlagi, tri četrtine trase pa potekajo skozi predore in galerije," pojasnjujejo.
Zavedajo se, da bodo temperaturni izzivi gotovo tudi v prihodnje ostali pomemben dejavnik pri upravljanju železniškega omrežja. "Ob fizikalnih lastnostih jekla ter, kot kaže, vse pogostejših in intenzivnejših vročinskih valovih bodo predstavljali pomemben izziv pri zagotavljanju varnega in zanesljivega železniškega prometa," poudarjajo na Slovenskih železnicah.
Asfalt postaja vse večji izziv
Tudi na Direkciji RS za infrastrukturo (DRSI) opozarjajo, da ekstremne poletne temperature postajajo vse pomembnejši dejavnik pri načrtovanju prometne infrastrukture. "Tudi v Sloveniji v obdobjih dolgotrajnih vročinskih valov zaznavamo večje temperaturne obremenitve cestne in železniške infrastrukture, vendar za zdaj ni bilo zaznati sistemskih poškodb ali dogodkov, ki bi pomembneje vplivali na njeno varnost oziroma funkcionalnost," dodajajo.
Največ težav na cestah povzroča asfalt oziroma bitumen, ki deluje kot vezivo - ta pri visokih temperaturah postane mehkejši. Posledica je tako imenovano kolesničenje – razrivanje asfalta pod težo vozil, zaradi česar nastajajo vdolbine na vozišču.
Na direkciji pojasnjujejo, da je bilo veliko slovenskih cest zgrajenih v času, ko današnjih poletnih temperatur še niso pričakovali. Takrat so uporabljali mehkejši bitumen, ki je bil primernejši za mrzle zime, danes pa se pri obnovah vse pogosteje odločajo za trši bitumen z višjo temperaturo zmehčališča, ki bolje prenaša vročino.
"Njegova pomanjkljivost je nekoliko večja togost pri nizkih temperaturah, zaradi česar se lahko pogosteje pojavijo razpoke. Ker pa so temperature pod –15 °C v Sloveniji vse redkejše, je tudi tveganje za takšne poškodbe manjše. Poleg tega je sanacija razpok praviloma enostavnejša in bistveno cenejša od odpravljanja kolesnic, ki običajno zahteva zamenjavo obrabnega sloja vozišča," dodajajo na DRSI.
Ostali materiali, ki se uporabljajo pri gradnji in vzdrževanju cestne infrastrukture, so po besedah DRSI na visoke temperature manj občutljivi. Pri betonu je ključnega pomena ustrezna nega v času strjevanja, zlasti prvi teden po vgradnji, ko je treba površino v vročem vremenu vlažiti. "S tem se prepreči nastanek površinskih razpok, ki bi lahko skrajšale življenjsko dobo betonskih konstrukcij ter povečale občutljivost na poškodbe zaradi zmrzali in delovanja posipnih sredstev," razložijo.
Pri vgradnji kamnitih materialov pa visoke temperature praviloma ne predstavljajo težav, je pa zaradi zagotavljanja ustreznega zgoščevanja materiala potrebno zadostno vlaženje.
Za zdaj brez poškodb na avtocestah
Na Darsu medtem zagotavljajo, da vročinski valovi za zdaj niso povzročili poškodb na avtocestnem omrežju. "Visoke temperature lahko sicer vplivajo na obnašanje posameznih materialov, predvsem asfaltnih vozišč, vendar gre za pričakovane fizikalne pojave, ki jih pri projektiranju in investicijskem vzdrževanju upoštevamo. Ob morebitnih izrednih pojavih ali poškodbah bi ustrezno ukrepali v okviru nadzora in vzdrževanja," odgovarjajo.
Pri novih projektih in obnovah pa uporabljajo materiale ter tehnične rešitve, prilagojene vse izrazitejšim vremenskim vplivom.
Podnebne spremembe spreminjajo tudi projektiranje
Na DRSI poudarjajo, da se prometna infrastruktura danes ne načrtuje več zgolj na podlagi zgodovinskih vremenskih podatkov. Pri projektiranju vse bolj upoštevajo tudi projekcije prihodnjih podnebnih razmer, saj bodo vročinski ekstremi po napovedih postajali vse pogostejši.
"Dolgoročna odpornost prometne infrastrukture temelji predvsem na kakovostnem projektiranju, uporabi ustreznih materialov, strokovnem nadzoru med gradnjo ter rednem spremljanju stanja infrastrukture," pravijo.
Šircelj grozi z rebalansom proračuna, luknja in primankljaj ostaja isti. Večino denarja pa se bo uporabilo za oboroževanje. Ne vem, kako se Nato predstavlja premike vojaških vozil po naših cestah , ki so tako zdrapane.
tega vrtovca pa v arest
tako bi morali zapirati naše avto ceste ko v nemčiji