Akrapovič je kot edino podjetje zastopalo "slovenske barve" na največjem avtombilskem salonu, IAA v Frankfurtu. Izvršni direktor Uroš Rosa je povedal, zakaj je temu tako, spregovoril je o najnovejših produktih in smernicah podjetja in tudi o tem, kako težko, oziroma nemogoče, je zaradi delovanja države privabiti ustrezne kadre. "Slovenski bazen kadrov ni dovolj velik."
Slovenska avtomobilska industrija predstavlja glavnino slovenskega izvoza in najmočnejši del našega gospodarstva. Zakaj menite, da ste edini slovenski razstavljalec na najpomembnejšem svetovnem avtomobilskem salonu na svetu, v Frankfurtu?
Slovenija ima močno avtomobilsko industrijo v segmentu dobaviteljev. Če se pogovarjamo o masivni dobavi kosov, produktov, komponent za avtomobilska podjetja. Gre za produkte, ki nimajo blagovne znamke, zato verjamem, da je investicija za njih, da bi prišli kot razstavljalci na salon in se predstavili s svojim znanjem, relativno velika. Proizvajalci jih bodo vedno našli. Slovenski dobavitelji bi lahko nastopili skupaj, tako kot nemška zvezna dežela Severno Porenje-Vestfalija, kjer so imeli skupen razstavni prostor in so razstavili komponente. Sicer pa so saloni bolj primerni za končne produkte, tako kot je to primer pri nas, ki te produkte prodajamo po svetu.
Kako pomemben je za podjetje Akrapovič avtomobilski salon v Frankfurtu?
Za Akrapoviča sta globalno gledano dva pomembna salona, eden je v Milanu za motocikle, drugi pa Frankfurt za avtomobile. Frankfurtski salon je na sporedu vsake dve leti, enkrat smo bili na salonu v Parizu, ampak salona med seboj nista primerljiva. Frankfurtski je eno stopnico višje. Na salonu moraš biti prisoten, da stranke in partnerji dojamejo, da si znotraj neke industrije na določenem nivoju. Če te na salonu ni, se začnejo spraševati, zakaj jih letos ni, je kaj narobe, se bo karkoli zgodilo? Po eni strani je treba promovirati razvoj blagovne znamke, po drugi strani pa je Frankfurt priložnost za sklepanje poslov s proizvajalci. Tu so vsi, ki odločajo in tudi tisti s katerimi sodelujemo na operativni ravni. V nekaj dneh imaš lahko poslovna srečanje z vsemi, ki so tukaj. V Frankfurt pridejo tudi naši agenti in distributerji z različnih koncev sveta, si pogledajo salon in z večino pregledamo načrte za naprej.
Kako velik obseg predstavlja avtomobilski del v vašem poslovanju. Je v primerjavi z motociklističnim delom v porastu?
Trenutno dosega med 20 in 25 odstotkov celotne prodaje. Glavnino še vedno predstavljajo motocikli. V avtomobilski segment smo s svojo blagovno znamko vstopili leta 2008. To je bila zelo dobra strateška odločitev, saj je moto segment takrat začel upadati. Z avtomobilskim segmentom smo kljub krizi uspeli ohraniti rast prodaje. Ni bilo hude stagnacije. Se je pa v zadnjih letih prodaja zelo povečala. Naši načrti za prihodnost so še v razvojni fazi, zato lahko v prihodnjih letih pričakujemo veliko novosti.
Koliko se je povečal nabor avtomobilskih znamk s katerimi sodelujete? Po tem, ko ste v lanskem letu predstavili izpušni sistem za renault megana R.S., vas v glavnem povezujemo s premium proizvajalci vozil.
Ostajamo v premium avtomobilskem segmentu. Če gremo na nižji nivo, mora biti prisoten nek vpliv, oziroma mora biti primeren avtomobil, tako kot je bil renault megane R.S. Nas je pritegnila zgodba tega avtomobila. Megane R.S. Trophy-R je postavil rekord na Nürburgringu, naredili smo lažji serijski avto, ki je imel izpušni sistem iz titana. To je bil pomemben mejnik, da smo lahko vsem pokazali, da znamo izdelati izpušni sistem iz titana, ki je še vedno ugoden tudi za avto srednjega segmenta. Mi za našo prodajno mrežo razvijamo produkte za različne znamke, od Abartha, do Lamborghinija in druge. Za proizvajalce direktno, pa trenutno sodelujemo z Abarthom, Alfo Romero, z BMW M Performance, že prej omenjenim Renaultom z BMW Alpina, pokrivamo celotno paleto s prvo vgradnjo, pa še nekatere druge modele, kot je bentley continental GT3-R ... To je nekaj zadnjih projektov. Vedno gledamo na to, da avtomobil ustreza naši blagovni znamki.
Torej klasičen renault clio z vgrajenim Akrapovičevim izpušnim sistemom ne pride v obzir?
Bomo po frankfurtskem salonu lahko izvedeli, ali bo Akrapovič razširil svoje produkte še na kakšne druge blagovne avtomobilske znamke?
Boste še videli novosti, o katerih zdaj še ne morem govoriti. O novostih boste slišali še pred koncem leta, pa tudi drugi leto.
Tudi nove znamke?
Tako je.
Na salonu je veliko novih, zanimivih avtomobilov. Vam je kateri še posebej padel v oči, da ste rekli, na temu avtomobilu bi si pa želel videti naš izpušni sistem?
Je kar nekaj takih vozil. Rad bi videl, da bi bili še bolj prisotni pri znamki Porsche.
Kaj pa bentley bentayga, najhitrejši športni terenec ali alfa romeo giulia?
Ja, bentayga je zanimiva. Ne bom izključil, da iz Bentleyja ne bodo prišli do nas s kakšno tako idejo. Če bodo naredili kakšno posebno, športno izvedenko bentayge, je to možno.
Giulia?
Alfa romeo giulia je zanimiva (smeh). Upam, da bo postal uspešnica, saj je všečen, tehniko ima dobro, upam, da bo Alfi uspelo blagovno znamko vrniti na stare tirnice.
Vaša glavna novost v Frankfurtu je izpušni sistem za mercedes S 63 AMG.
Že pred dvema letoma smo začeli z raziskovalno usmerjenim projektom, na temo lahkega izpušnega sistema. Zaradi tega smo bili z našimi produkti vedno lažji. Bistveno je to, da marsikdaj ni dovolj, da uporabiš nek material, kot je titan, ampak je treba dodatno optimizirati stvari, uporabiti nove tehnologije, da prideš do minimalne teže. To je trend. O tem poslušamo že leta. A bolj, ko se približuje leto 2020, ko bo zakonsko določena povprečna meja izpusta 95 gramov CO2 na kilometer, pri proizvajalcih ne šteje vsak kilogram, ampak vsak gram. Dejali smo, da moramo tak izpušni sistem narediti za premijski avtomobil, ki ima potencial razviti dober zvok in izboljšavo tehničnih lastnosti. Sami smo izbrali mercedes AMG S 63, ki je velik avtomobil in prihranek na teži še bolj pride do izraza.
Kaj so bistvene posebnosti tega sistema?
Pomembno je, da je prihranek na teži 45 odstotkov v primerjavi z originalnim sistemom, da imamo aktivni X -kos povezovalnih cevi, ki omogoča tri različne barve zvoka. Zvok se bistveno spremeni, ni tišji, ali glasnejši, ampak se spremeni karakter - od bolj umirjenega, do zvoka za dirkališče. To voznik spremeni s pritiskom na gumb, loputa se odpre ali zapre in zvok se spremeni. Pri takih konfiguracijah motorja je to zelo izrazito. Pri vsem tem je sistem homoligiran po predpisih za cestno rabo. To je bil ključ.
Dolgoročno se obeta prevlada električnih vozil. Se vi že pripravljate na ta korak avtomobilske industrije? Električna vozila so neslišna vozila, kar se ne ujema z vašo filozofijo.
Dolgoročno je vprašanje, kakšni bodo alternativni pogonski sklopi. Za naslednjih 10 in 15 let so samo predvidevanja, kaj se bo zgodilo. Dejstvo je, da bodo električni vozili bodo dobili svoje mesto, predvsem v urbanih okoljih. Drugi vir, ki se bo širil, pa so hibridi, oziroma priključni hibridi. Tu bo še vedno optimalna kombinacija med električnim motorjem in motorjem na notranje zgorevanje. Če bo nekdo želel vozilo, da se bo brez ustavljanja odpeljal iz Münchna do Frankfurta, bo to težko izvedljivo z avtomobilom na električni pogon. Trenutno je težava tudi infrastruktura za polnjenje električnih vozil.
Mislil sem na spremembe v roku 30, 40, 50 let.
To zadeva spremembo kompletne elektro-energetske infrastrukture. Ljudje in gospodarstveniki bodo morali reči, pozabimo na motorje z notranjim zgorevanjem in na fosilna vozila. Da bomo vsi polnili avtomobile na elektriko se ne bo zgodilo prej kot v 40 letih ali še kasneje, lahko pa tudi nikoli, če bo prevladal kakšen drugi alternativni vir. Za nas je uvajanje hibridov, predvsem pri športnih avtomobilih, dobrodošlo. Zakaj? Proizvajalci morajo še dodatno poskrbeti, da bo teža avtomobila in vseh ostalih komponent, dodatno zreducirana, saj bodo imeli imeti v avtomobilu vgrajene 200-kilogramske baterije. Vse ostale komponente okoli bodo morale biti lažje, optimizirane, vključno z izpušnim sistemom in drugimi mehanskimi deli avtomobila.
Vidite priložnost, da bi sodelovali s Teslo Motors. Recimo, da bi imeli njihovi zmogljivi električni modeli prepoznaven dirkaški zvok vaših izpušnih sistemov?
Nekateri za Slovenijo zaradi pretresov na drugih trgih napovedujejo leto ohlajanja. Kakšen menite, da je pravilen odgovor na trenutna globalna gibanja?
Slovenska dobaviteljska avtomobilska industrija, ker gre v večini primerov za dobavitelje komponent, stoodstotno vezani na globalna nihanja velikih igralcev na trgu. Nemogoče je, da bi se obnašali drugače, ko se bo zgodil nek cikel v nekem segmentu. Če bo trend padanja avtomobilov srednjega razreda na globalnem nivoju, potem bo to imelo direktno posledice na slovenske dobavitelje, saj izdelujejo sisteme ali komponente v velikih količinah. Pri Akrapoviču imamo srečo, da delamo za premijske proizvajalce, zaradi tega, ker imajo premijske znamke, tudi v času krize, manjša nihanja, kot pa masovni proizvajalci. Delamo na alternativnih kanalih prodaje, zato imamo še svojo blagovno znamko na trgih, kjer cikli niso tako močni.
Se boste v Sloveniji še širili?
Zaenkrat to ni v naših načrtih. Letos smo zaključili selitev proizvodnje v Črnomelj. Delamo še na optimizaciji procesov. Zadeve se postavljajo v prave tire.
Boste širili ekipo razvojnikov?
To je zelo pomemben del. Mi stalno iščemo dobre kadre.
Je "slovenski bazen" dovolj velik?
Ne. Kadre iščemo vsepovsod. Mi nastopamo v tako specifični branži, s tako specifičnimi produkti, da je težko dobiti človeka, ki ima izkušnje na tem področju. To je praktično nemogoče. Zato ga moramo na novo učiti. Iščemo ljudi, ki imajo dobro osnovno znanje, pravo motivacijo, kaj sploh želi delati. Potem lahko takega človeka vzgojimo in izobrazimo, da postane dober razvojni inženir. Za to, da bo stoodstotno samostojen, s svojimi rešitvami, pa je potrebno več kot leto dni privajanja. Zaradi naštetega zaposlujemo veliko mladih. Strokovnjake iz tujine je težko dobiti. Naša zakonodaja je popolnoma nekonkurenčna, kar zadeva obdavčitve plač. Če želimo za enako neto plačo dobiti nekoga iz Italija, Avstrije, Nemčije, mu moramo zagotoviti veliko višjo bruto plačo, kot konkurenti v omenjenih državah. Tega si enostavno ne moremo privoščiti. Tisti, ki bi morali razvoj porivati naprej, imamo največje davčne obremenitve, po drugi strani pa se pozna tudi, kako se je spremenil način študija, konkretno strojništva. Pa ne samo v Sloveniji, tudi drugod v Evropi. Namesto, da bi kakovost v povprečju naraščala, pada.
G. Akrapoviča bi bilo treba klonirat, za vsako občino po tri, štiri.....