Tehnika. Leta 2020 v Evropi pogonski agregati novih avtomobilov posameznega proizvajalca v povprečju ne bodo smeli izpuščati več kot 95 gramov ogljikovega dioksida (CO2) na prevoženi kilometer, leta 2025 bo meja celo 65 gramov.
Večina proizvajalcev se z izzivom spopada z manjšimi motorji s turbopolnilniki in razvojem dragih baterijskih modelov (hibridov, električnih vozil ...).
Mazda je s tehnologijo Skyactiv, predstavljeno leta 2011, ubrala svojo pot. Ta poleg lahke konstrukcije uvaja vrsto posebnosti za zmanjševanje izpustov in porabe goriva. Največja posebnost bencinskih agregatov z neposrednim vbrizgom je kompresijsko razmerje 14:1, kar je največ med serijskimi bencinskimi motorji. Posledično je poraba goriva pri modelih s Skyactivom ob povečanju navora za 15 odstotkov manjša za petino.
Kompresija 18:1
Mazda razvija že Skyactiv 3. Bencinski motorji bodo brez velikih in težkih baterij izpuščali manj kot 50 gramov CO2 na kilometer, kar je primerljivo z energijsko bilanco (well-to-wheel), ki jo imajo danes električna vozila. To bodo dosegli z izboljšavami sistema i-Eloop, ki ob zaviranju shranjuje energijo v kondenzator, z njo pa bo v prihodnje napajal hibridni motor.
Intervju:
Joachim Kunz, Mazdin inženir v
razvojnem
centru v
Frankfurtu
Vsi govorijo o downsizingu (zmanjševanju motorjev, op. a.). Mi naši smeri pravimo rightsizing – prava smer. Leta 2017 bodo nastopili novi standardi merjenja normne porabe, pri čemer bodo motorji s turbinami na dinamičnih testih bolj obremenjeni in bodo težje dosegali majhno porabo kot mi z atmosferskimi motorji. Naša poraba je realna že danes.
Prednost turbinskih motorjev v primerjavi z atmosferskimi je moč v nizkih vrtljajih.
Te očitke poznamo, a izračuni kažejo, da naša tehnologija ponuja najboljše razmerje po celotni lestvici vrtljajev
motorja.
V Evropi so že uveljavljeni trivaljniki z enolitrsko prostornino motorja. Greste v to smer?
Ne. Taki motorji potrebujejo turbine, s katerimi ne bi dosegli tako visokega kompresijskega razmerja. To bi se poznalo na učinkovitosti.
V drugi generaciji motorjev Skyactiv-G napovedujete dvig kompresijskega razmerja na 18:1. Ali bomo lahko v avtomobil zaradi tega točili 95-oktansko gorivo?
Seveda so bile potrebne prilagoditve tako visoki kompresiji. 95-oktansko gorivo ne bo težava, prav tako tudi ne klenkanje motorja.
Kdaj bodo motorji druge generacije nared za uporabo?
Natančnega datuma ne morem napovedati, vendar so novi standardni o izpustu jasni. Do rokov bomo pripravljeni, trenutno pa smo še v fazi razvoja. Na Japonskem so prototipi že v pripravi.
Kakšni so stroški razvoja?
Bistveno manjši kot pri baterijskih vozilih. Z združitvijo najboljšega iz sveta bencinskih in dizelskih agregatov bomo pri vseh modelih za nižjo ceno dobili alternativo hibridni tehnologiji. Razvoj hibrida od začetka bi bil predgrag, ocenjujemo pa tudi, da bo leta 2020 okoli 90 odstotkov avtomobilov še vedno poganjal bodisi bencinski ali dizelski agregat in ne elektrika.
Če je vaš tehnologija tako dobra, zakaj vas drugi ne posnemajo?
Saj nas. Veliko jih je razvijalo takšen sistem, a so številni obupali.
V tretji generaciji Skyactiv-G za leto 2025 napovedujete, da bo imel bencinski motor primerljivo energijsko bilanco kot električni motor. Kako to razlagate?
Do tja nas čaka še veliko dela v razvoju. Bistvo je, da zmanjšamo izgube na minumim. Vso toplotno izgubo med delovanjem motorja ali vožnjo moramo zadržati. Motor je treba izolirati. Potencial na tem področju je še velik. Hkrati bomo še naprej razvijali naše procese in tehnologijo, kot je sistem i-ELOOP, ki ob zaviranju shranjuje energijo v kondenzator, z njo pa bo napajal hibridni motor. S tem bomo dosegli tudi to, da bo celotna paleta motorjev in modelov, od mazde2 do mazde6 in CX-5 zadovoljevala stroge emisijske norme.
