Volkswagen je elektrificiral že velik del svoje flote, a videti je, da motorjev z notranjim zgorevanjem še ni postavil v kot. Inženirji so pravkar izboljšali legendarni motor s kodno oznako EA888, ki nosi dodatno oznako evo5. Turbobencinski štirivaljnik z delovno prostornino 1,8 ali 2,0 litra je bil prvič predstavljen že leta 2006. Naslednji dve desetletji so ga stalno razvijali in pojavil se je v stotinah Volkswagnovih, Audijevih, Seatovih in Škodinih avtomobilov.
S peto generacijo Volkswagen dokazuje, da lahko klasični motor z notranjim zgorevanjem še vedno ponudi vrsto inovacij, s katerimi se mu brez potrebe po revolucionarnih spremembah izboljšajo zmogljivosti, emisije in zanesljivost. S peto generacijo so inženirji hoteli izboljšati predvsem učinkovitost in emisije, s katerimi lahko ustreže najstrožjim okoljskim merilom, ki jih zapovedujejo predpisi, kakršna sta evropski euro 7 ali ameriški SULEV, ob tem pa ohrani zmogljivosti in prilagodljivost.
Višje kompresijsko razmerje in variabilna turbina
Ena najpomembnejših tehničnih izboljšav motorja je povečanje kompresijskega razmerja. Na močnejši različici PC2 se je to z 9,6:1 povečalo na 10,k5:1, na šibkejši različici PC1 pa z 12,2:1 na 12,5:1. Povečano kompresijsko razmerje je po eni strani omogočilo izboljšanje energijskega izkoristka motorja, po drugi strani pa je povzročilo neželene vibracije in slabše zgorevanje ob hladnih zagonih.
Volkswagnovi inženirji so ti težavi naslovili z električnim regulatorjem odmikača na gredi sesalnih ventilov. S tem so dosegli začasno zmanjšanje efektivnega kompresijskega razmerja med zagonom motorja in preprečili nezaželeno klenkanje.
Druga velika novost je uporaba turbinskega polnilnika z variabilno geometrijo VGT. Z njim so izboljšali nadzor nad tlakom vstopnega zraka in znižali temperaturo izpušnih plinov, s čimer so katalizatorju omogočili, da se hitreje ogreje na delovno temperaturo in bolj učinkovito očisti izpušne pline. Čeprav variabilna geometrija malce zmanjša dinamiko turba, so z inteligentno nastavitvijo odpiralnih časov ventilov in naprednim hlajenjem vstopnega zraka to pomanjkljivost odpravili.
Pomembna izboljšava je tudi povečanje tlaka goriva s 350 na 500 barov, kar je omogočilo bolj natančno doziranje in izboljšano zgorevanje vbrizganega goriva. Zanimiva je tudi sprememba pogona črpalke za gorivo. Ta namreč ni več vezana na izpušno odmično gred, ampak na izravnalno gred v motornem bloku.
Spremembe pri hlajenju
Inženirji so optimizirali tudi hladilni sistem. Integrirani izmenjevalnik toplote voda-zrak so vgradili neposredno v sesalni razdelilnik in s tem dosegli stabilno temperaturo vstopnega zraka ne glede na zunanje pogoje. S tem kompaktnim izmenjevalnikom toplote so izboljšali učinkovitost zgorevanja in zmanjšali tveganje klenkanja.
Motor deluje v Millerjevem zgorevalnem ciklusu s skrajšanimi časi odpiranja sesalnih ventilov, kar tudi pripomore k učinkovitosti motorja. Za boljše zgorevanje in nižje emisije so zaslužne tudi spremembe na obliki zgorevalne komore in batov.
Mehanske spremembe
Motor je bil deležen tudi nekaterih mehanskih sprememb. Svorniku ročične gredi so premer s 47,8 povečali na 50 milimetrov, s čimer so mehanizmu ročične gredi povečali moč in vzdržljivost. Povezovalne palice so s 144 skrajšali na 140 milimetrov in sprostili prostor za večjo glavo bata in optimizirano obliko zgorevalne komore. Na močnejši različici motorja so poenostavili sistem za variabilni dvig ventilov, na katerem so osem regulatorjev nadomestili z le dvema sekcijama z dvojno gredjo. S šibkejšega motorja so ta sistem povsem odstranili.
Pri zasnovi izpušnega sistema so bile v ospredju kompaktne dimenzije, da so katalitski pretvorniki in filter trdnih delcev čim bliže motorju. S tem se hitreje doseže delovna temperatura in učinkovito čiščenje izpušnih plinov. Primarni katalitski pretvornik in filter sta nameščena neposredno na izpušni zbiralnik, na voljo pa je tudi sekundarni katalizator, s katerim se lahko zadosti najstrožja okoljska merila. Sama oblika izpušnih cevi je odvisna od načina vgradnje motorja: prečne ali vzdolžne.
Celotni motor je zasnovan kot globalni emisijski modul z univerzalnimi komponentami za različne trge in platforme, kar poenostavlja tako njegovo proizvodnjo kot tudi vzdrževanje.
A sedaj,ko jim pa voda v grlo teče,bodo pa vlagali v razvoj bencinskih motorjev....in višali kompresijo...to,kar Mazda z Syiactiv-G motorjih dela ze vec kot 10 let-moja CX-5 2022 z 2,5 motorjem ima kompresijo 13:1...pa je atmosferc....bukseljni... Pa diesel-e bodo tudi… ...prikaži več razvijali?!!!...a bejž no bejž...aja,a sedaj bodo pa spet "pametni" in oh in sploh....za vsako rit ena palca raste.
Žal bodo električarji z svojo usmerjeno energijo premagali z lepa ali z grda na daljavo vse...lepo počasi in sigurno :)
VW-ju je le prebilo, da motorji z notranjim izgorevanjem niso za odpis. Nekje sem bral, da bi naj tudi delali na dieselskem motorju. Vozne lastnosti električnih vozil, so čisto drugačne. In zato,še bomo lahko tudi čez 10 let in več… ...prikaži večeč kupili motorje na notranje izgorevanje.