Korejski proizvajalec KGM, kot se že nekaj časa imenuje bivši Ssangyong, nam je pokazal svoji dve najnovejši pridobitvi, pri katerih elektrika igra pomembno vlogo.
Predsednik KGM-ovega krovnega podjetja KG Group Jea-sun Kwak je na predstavitvi v Nemčiji povedal, po katerih bodo do konca desetletja imeli osem novih modelov. Pomembno vlogo v tej strategiji imata tudi novinca hibridni KGM torres hybrid, ki se je pridružil torresu z 1,5-litrskim bencinskim motorjem in električnemu torresu EVX, ter prvi korejski električni poltovornjak KGM musso EV.
Mimogrede povejmo, da smo glavnega oblikovalca Kang Leeja vprašali, če bo širitev programa morda prinesla tudi izlet iz terenskih voda, denimo v ponudbo kombilimuzin. Odgovor je bil jasen. KGM bo, tako kot je to bolj ali manj bilo v zgodovini, še naprej ostal proizvajalec terenskih in športno terenskih vozil. In v ta okviru se oba novinca zelo dobro vključujeta.
Elektrifikacija terenske legende
Musso je ime, ki je v zgodovini korejskega proizvajalca že dodobra znano, saj je prvi terenec s tem imenom na ceste zapeljal že leta 1993, ko smo ga lahko vozili tudi v Sloveniji. Musso je bil tedaj še klasični terenec. Dobro desetletje pozneje mu je Ssangyong prvič dodal tudi prvo poltovornjaško različico musso sports, ki je preživela terenca in smo jo pred dvema letoma preskusili v turbodizelski izvedbi musso grand.
KGM-ov vodja oddelka za raziskave in razvoj Yong-il Kwon je predstavil tudi bližnjo prihodnost avtomobilskega podjetja oziroma pogonskih sklopov, ki jih bodo uporabljali. V obdobju med letoma 2025 in 2031 bodo torresu hybridu, mussu EV in actyonu hybridu, ki ga tudi predstavljajo letos, dodali še pet dodatnih vozil, s katerimi bodo s primarno klasične ponudbe motorjev prešli na električne in elektrificirane pogonske sklope. Poleg hibrida bodo namreč ma osnovi enakega menjalnika e-DHT zasnovali tudi priključni hibrid in električni pogon z bencinskim podaljševalnikom dosega. Kwon je dodal, da bosta za razliko poskrbela predvsem velikost baterije in tip bencinskega motorja.
Na testu smo ugotavljali, da je musso grand zelo imenitnemu videzu navkljub klasični kleni poltovornjak, ki je zasnovan na letvasti šasiji ter lastniku omogoči, da ga obremeni s tono tovora in naj pripne prikolico z največjo maso 3.000 kilogramov. Prevozniške zmogljivosti je podprl tudi z dolžino skoraj pet metrov in pol ter medosno razdaljo 3,21 metra. Dizelski musso grand bo kmalu dobil novo generacijo, ki jo je KGM-ov oblikovalec napovedal z idejnimi skicami, a bo do predstavitve minilo vsaj še kakšno leto.
Tokrat pa smo lahko preskusili električni KGM musso EV, ki je precej drugačen, predvsem prostočasnim dejavnostim ob le občasnih skokih na slabšo podlago namenjen avtomobil. Predvsem pa z dolžino 5,16 metra, širino 1,92 metra, višino 1,74 metra in medosno razdaljo 3,150 metra na cesti zaseda precej manj prostora od starejšega dizelskega brata.
Prostočasni poltovornjak
Drugačno namembo od dizelskega mussa nakazuje tudi dejstvo, da lahko na KGM musso EV natovorimo le dobre pol tone tovora, torej je v tem pogledu blizu "navadnim" osebnim vozilom, vleka prikolice pa je omejena na poldrugo tono, oziroma 1,8 tone v kombinaciji s štirikolesnim pogonom. Karoserija nima oporne šasije, ampak je samonosna, obese so posamične, zadnja prema je večvodilna, vzmeti pa vijačne.
Vreč cementa in podobno težkih gradbenih potrebščin z električnim mussom EV morda res ni mogoče voziti, povsem pa zmogljivosti zadostujejo za potrebščine za taborjenje, kolesa, surf ali drugo opremo za aktivno preživljanje prostega časa. Keson je možno tudi razdeliti na več predelov, da oprema ne "pleše" po njem.
Od predstavnikov KGM-ovega slovenskega uvoznika, pdjetja KMAG, smo izvedeli, da bo KGM torres hybrid v Sloveniji na voljo v začetku oktobra. Zanj bo treba plačati približno dva evrska tisočaka več kot za bencinskega torresa. KGM musso EV pa bo v Slovenijo potoval malo več časa, saj ga bodo začeli prodajati v začetku prihodnjega leta.
Za KGM musso EV bi torej lahko rekli, da po naravi ni toliko elektrificirani tovorni poltovornjak, kot električni križanec KGM torres EVX, pri katerem so oblikovalci zaprti prtljažnik nadomestili s kesonom, ki je izdatno zaščiten s plastiko. V potrditev tega smo na predstavitvi lahko videli tudi opcijski pokrov za keson, ki ga funkcionalno in tudi na videz spremeni v športnega terenca.
Glede na velikost in veliko medosno razdaljo, je musso EV pričakovano prostoren avtomobil, tudi ko gre za potnike na zadnji klopi, ki jim je poleg izdatnega prostora za noge na voljo tudi 850 mm širine. Po zaslugi ravne strehe je na voljo tudi več kot meter višine za glave. Zadnja klop, ki je poklopna v razmerju 60:40, je vzdolžno pomična za 80 milimetrov in omogoča 32-stopinjsko spreminjanje naklona.
Voznikov delovni prostor je bolj ali manj tak, kot v električnem torresu EVX, kar pomeni, da izstopa predvsem panoramski zaslon, ki ga sestavljata 12,3-palčni zaslon digitalnih merilnikov in enako velik za dotik občutljivi zaslon infotainmenta, ki ga pri KGM-u imenujejo "Hypervisor". Armaturna plošča je sicer precej nizka in povečuje občutek širine. Med sedežema je še lebdeča osrednja konzola s stikali za upravljanje pogonskega sklopa, ki so, poleg stikal na šesterokotnem volanskem obroču, tudi edina fizična stikala v kabini.
Elektronski nadzor pogona
Tudi urejanje samega pogona je omejeno zgolj na navaden in športen program ter pomoč pri spustu. Vse ostale funkcija pa upravlja avtomatika, kar tudi kaže bolj na urbano kot pravo terensko naravo avtopmobila. To podpira tudi zanimivo dejstvo, da v različici 2WD elektromotor poganja prednji kolesni par. Štirikolesni različici je dodan še elektromotor na zadnji premi, za vektoriranje pogona pa popolnoma skrbi elektronika, ki ga stalno nadzoruje in mu prilagaja navor na kolesih.
Med kratkimi vožnjami z mussom EV AWD se je tudi na makadamu pokazalo, da elektronika dobro opravi posel in me je izvlekla tudi z malce slabe podlage, kjer sem se znašel zaradi fotografiranja. Musso EV je terenski vožnji sicer prilagojen tudi s 181,4-milimetrsko oddaljenostjo dna od tal ter 20,2-stopinjskim vstopnim in 24,3-stopinjskim izstopnim kotom, za varno vožnjo ob obremenjenem zadku pa skrbi tudi samodejni sistem za nastavitev višine zadnjega podvozja.
Elektromotorja, oziroma elektromotor v primeru prednjega pogona, razpolagata vsak z močjo 152,2 kilovata in navorom 339 njutonmetrov. Elektrika je shranjena v LFP bateriji s kapaciteto 80,6 kilovatne ure, ki mussu EV v primeru prednjega pogona zagotavlja doseg do 419,6 kilometra, v primeru štirikolesnega pa do 379 kilometrov. Na voljo so tudi tri stopnje rekuperacije, polnjenje z enosmernim tokom pa lahko poteka z močmi do 300 kilovatov, ko je od 10 do 80 odstotkov dovolj približno pol ure, Musso EV razpolaga tudi z možnostjo napajanja zunanjih porabnikov V2L.
Kombinacija bencinskega in električnega
Za obliko in zasnovo KGM torresa hybrida, druge novosti, ki smo jo lahko preskusili v Nemčiji, bi lahko rekli, da je kombinacija zunanjosti toressa z 1,5-litrskim bencinskim motorjem ter notranjosti in ureditve voznikovega delovnega prostora električnega torresa EVX. To pomeni , da bolj ali manj zanj velja to, kar smo že zapisali v opisu mussa EV. Še nekaj velja zanj: tudi iz potniške kabine so dokončno izginili logotipi Ssangyonga, osrednja konzola pa je z dodatnim loščem pridobila nekaj prestiža.
Najpomembnejša novost se seveda skriva pod motornim pokrovom, kjer je samopolnilni hibridni pogonski sklop, ki ga sestavljajo novi 1,5-litrski turbobencinski motor in hibridni sistem "Dual Tech", ki deluje s pomočjo dveh elektromotorjev in je zasnovan na BYD-ovi tehnologiji za priključne hibride.
Turbobencinski motor razvija moč 150 kilovatov in navor 220 njutonmetrov. Pri KGM-u pa so ga posebej zasnovali za hibridne sisteme, zato deluje po Millerjevem ciklusu, gorivo se v valje vbrizgava s tlakom 350 barov, za prisilno polnjenje zraka pa skrbi turbopolnilnik s premenljivo geometrijo.
Drugi del sklopa predstavlja hibridni menjalnik e-DHT z elektromotorjema z močjo 130 kilovatov in navorom 300 njutonmetrov, ki se napajata iz razmeroma zmogljive litij-ionske baterije s kapaciteto 1,83 kilovatne ure. Pomemben element celotnega sistema je tudi 12-voltna baterija, ki so jo razvili za hibride in se ponaša z minimalnimi izgubami med mirovanjem vozila ter varni zagon vozila zagotavlja tudi pri nizkih temperaturah.
Prevlada električnega pogona
Seveda nas je zanimalo, kako pogon deluje v praksi. Med vožnjo se je pokazalo, da kombinacija zapolni določeno pomanjkanje dinamike, ki smo jo zaznali v bencinskem torresu in ga močno približa dinamiki električnega torresa EVX. Poleg tega hitro opazite, da pogon večino časa deluje s pomočjo elektromotorjev, bencinski pa s vključi bolj občasno. To je bil tudi namen inženirjev, ki so pogon razvili.
Na predstavitvi so nam namreč pojasnili, da hibridni sistem lahko deluje v električnem, zaporednem in vzporednem načinu. KGM-ov vodja oddelka za raziskave in razvoj Yong-il Kwon je pojasnil, da so pogon zasnovali tako, da do 71 odstotkov vožnje opravi v električnem načinu, 24 odstotkov pa v zaporednem načinu, ko bencinski motor opravlja vlogo generatorja elektrike.
V električnem ali zaporednem načinu, torej ko avtomobil dejansko poganja elektromotor, se zato lahko opravi do 95 odstotkov voženj. Le pet odstotkov tako ostane vzporednemu načinu, ko za pogon hkrati skrbita bencinski in elektromotor.
Dosegli so, da elektromotor lahko avtomobil samostojno poganja do hitrosti 100 kilometrov na uro, bencinski motor pa v dogajanje vskoči le kot generator elektrike za elektromotor. Menjalnik deluje z devetimi optimiziranimi prestavnimi razmerji, na katere voznik nima vpliva, saj jih samodejno določa računalnik.
Na ta način je zagotovljena gladka vožnja brez občutka menjavanja prestav in pogonov, pripomore pa tudi k razmeroma nizki normni porabi 5,8 lira na 100 kilometrov in izpustom 132,8 grama ogljikovega dioksida na kilometer. Tega podatka na predstavitvi sicer nismo mogli preveriti, lahko pa rečemo, da trditev o zvezni naravi pogona vsaj po prvem vtisu drži.
Preudaren kupec kupi renojevega malčka, a ne berete mesečnih/letnih poročil o prodaji v Slo?