Citroën je v obdobju popolne 'ponastavitve', kot temu pravijo sami. Stopili so iz cone udobja, ki je vodila v vse bolj rdeče številke in v neprijaznih tržnih razmerah gradijo temelje za novo smer. Črpati želijo iz bogate tradicije, ko so znali tolikokrat presenetiti z drugačnim pogledom na obliko in tehnologijo, predvsem pa na udobje. Radi povedo, da je njihov izum hidropnevmatskega vzmetenja, ko so avti prvič začeli 'lebdeti' na cesti, odkupil Rolls-Royce.
Nočejo pa biti nostalgični, prav tako ne skrivajo napak, ki so se jim zgodile na primer s prejšnjo generacijo PureTech pogonov ali nazadnje s Takatinimi zračnimi blazinami. Zaupanje strank želijo povrniti s transparentnostjo in dolgimi garancijskimi shemami, predvsem pa z mlado generacijo cenovno dostopnih modelov, pri katerih sta jim glavno vodilo preprosta uporabnost in pametno udobje. Na izzive elektrifikacije odgovarjajo s pragmatičnim pristopom, ko lahko avte iste platforme poganjajo različni pogoni.
V samo dveh letih so z novimi modeli ali pomladitvami prenovili skorajda celotno paleto, prvi uspehi so že vidni. Novi C3, ki je na voljo tudi v električni izvedbi, je velik prodajni hit v Evropi, velikostni razred nad njim je uspešen tudi B križanec C3 aircross.
Najboljše pa so prihranili za konec. V družino C-SUV, s tremi milijoni vozil letno najbolj prodajani segment v Evropi, vstopajo s povsem novim C5 aircrossom. Prihaja v zelo drugačno okolje, kot je bilo leta 2018, ko so predstavili predhodnika istega imena. Takrat so še vedno obstajali klasični družinski enoprostorci, popolnoma električni pogon v tem segmentu je bil abstraktna ideja, umetna inteligenca pa še v znanstvenih laboratorijih. Kljub temu je bil prvi C5 aircross zelo uspešen, prodali so jih več kot pol milijona. Svežino med sebi podobne družinske križance in suve je prinesel z vzmetenjem dvojnih omejevalnikov in drugo klopjo s tremi samostojnimi sedeži.
Pet poudarkov nove generacije C5 aircross ... in dodatni bonus
1. Daljši, širši, a enako visok - oblikovno je napel mišice, inovativne rešitve svetil.
2. Notranjost je precej udobnejša in prečiščena. Posrečena uporaba toplih materialov. Zadaj je izgubil ločene sedeže, a pridobil pri prostornosti.
3. Uvaja številne novosti za znamko: matrični žarometi, hlajeni sedeži, večstopenjska masaža, 20-palčna kolesa, največji sredinski zaslon v koncernu ...
4. Prvič tudi na elektriko in to v dveh različicah z do 570 km obljubljenega dometa. Alternativi sta blagi in priključni hibrid.
5. Ne glede na različico serijsko ohranja eno najbolj mehkih voženj, kar jih lahko ponuja družinski avto.
6. Obljubljena cena vstopnega 1.2 MHEV bo nižja od zdajšnje generacije.
Novi citroën C5 aircross je ohranil in nadgradil marsikaj, čeprav ne vsega. Med kar 55 modeli, ki se danes že gnetejo v segmentu C-SUV, želi izstopati ne le z obliko, temveč tudi vsebino. "Želeli smo narediti preprosto pameten, uporaben in udoben družinski avto," nam je zbranim novinarjem predstavil vodja komuniciranja pri znamki Benjamin Demozay. "Drzen od zunaj, udoben in prostoren od znotraj, z uporabnimi tehnologijami."
Kaj pa sem sam opazil na prvem srečanju in vožnji z njim po cestah Malorke?
Večje originalen!
Glede oblike Citroën nikoli ni sledil drugim. Niti C5 aircrossu ne gre očitati uniformnosti. Zaman boste iskali neoriginalno podobnost s peugeotom 3008 ali opel grandlandom, s katerima si deli STLA medium platformo.
Bolj kot kadarkoli so morali oblikovalci iskati najbolj ugodno aerodinamiko, saj novinec prihaja tudi v kar dveh različicah izključno električnega pogona. Seveda so uporabili smernice zadnjega oblikovalskega jezika, pri katerem je značilnega manj zaobljenosti in precej več vitkih linij. Takšna je bila tudi želja strank, mi je pojasnil William Fosse, vodja projekta novega C5 aircross.
Izognili so se kromu, prvič pri znamki pa namestili 20-palčna kolesa. Celotna postava je sicer kar za 16 centimetrov daljša od predhodnika (zdaj 4,65 metra) in za konkretnih pet centimetrov širša, a hkrati enako visoka. V živo avto zato deluje mišičasto in hkrati atletsko. Zunanjost zelo popestrijo razni detajli, predvsem pa svetila. Vsi novi modeli znamke imajo zdaj tako spredaj kot zadaj značilen trojni svetlobni podpis, novi C5 aircross ni izjema. A hkrati so enostavno razpoznavni, saj se pozicija svetlobe med modeli pomembno razlikuje.
Glavni žarometi so prvič pri znamki na voljo v zmogljivi matrični tehnologiji, kako delujejo, bomo preverjali na nočnem testu v Sloveniji. Zelo zanimiv se mi zdi oblikovni in aerodinamični detajl zadnjih krilc, ki delno štrlijo iz bokov avta ter hkrati usmerjajo zrak in služijo kot zadnje luči. S trikom so oblikovalci pridobili nekaj konkretnih kilometrov dosega in sprostili prostor za večjo odprtino zadnjih vrat.
Udobnejši!
Če je to sploh mogoče, saj je bil že dosedanji C5 aircross merilo vsem ostalim glede udobja podvozja. Zdaj so se osredotočili na potniško kabino in sedeže. Oblikovalci so si vzeli za vzor kar dnevno sobo, v kateri poleg velikih oken ne manjkata mehka zofa in hi-fi tehnologija. To miselnost so posrečeno prenesli v notranjost C5 aircrossa. Od vrat do vrat se prek armature vleče pas iz mehko zaobljene svetle tkanine, ki vliva domačnost in topel občutek. Nad in pod tem pasom je prostor za trpežnejšo, mestoma trdo plastiko, v veliki meri iz reciklaže in menda celo vršičkov vinske trte.
Čez dan za prijeten občutek lahko poskrbi več kot meter dolgo strešno okno, ki se tudi odpira, ponoči pa ambientalna svetloba v različnih barvah, spet novost pri znamki. Čeprav deluje zgornji del armature dokaj vitko in ravno, jo popestrijo številni detajli, kot je izstopajoča oblika visokotoncev z vgrajeno svetlobno letvico.
Prostor med potnikoma je namenjen tehnologiji. Iz armature navzdol je vpet 'kaskadni' zaslon, kot ga imenujejo. Deluje kar impozantno, gre menda za največji sredinski zaslon v koncernu Stellantis, prvič pri Citroënu pa je postavljen pokončno. Prvi stik z njim je bil pozitiven, inženirji so želeli ohraniti kar najboljšo intuitivnost pri uporabi funkcij. Tako je na primer digitalna vrstica za klimo vedno vidna, ključne funkcije so zbrane na prvem nivoju menijev, določene asistenčne sisteme je mogoče skupinsko izklopiti z enim pritiskom … Meniji so se mi zdeli dobro razporejeni in čeprav na prvi pogled Citroën še ne sledi trendu možnosti množičnega nalaganja zunanjih aplikacij, vendarle ponuja vse, kar pride na cesti prav, za dodatek pa še integracijo Chat GPT.
Zaslon se med sedežema prelije v nekakšen most, na katerem sta pohvalno tako vrstica s fizičnimi tipkami za hiter dostop do nekaterih ključnih funkcij kot tudi vrtljivi gumb glasnosti. Tu je še prostor za telefon, most pa se zaključi v pokrit, lahko hlajen shranjevalni prostor. Tudi pod 'viaduktom' je še kar nekaj prostora in celo skrita votlinica. Na splošno je z odlagališči avto zelo radodaren, prav tako z vtičnicami za naprave.
Sedeži so doživeli eno večjih sprememb. Sedenje tipično za znamko ostaja zelo mehko po zaslugi dodatne pene. Dodatno so prednja sedeža nadgradili z opcijo hlajenja in masaže z več programi, glede na zgradbo telesa je mogoče prilagajati bočni oprijem. Zadnja zunanja sedeža pa sta lahko tudi ogrevana, še en prvenec za znamko.
Tudi s kompromisi
Ampak čakaj, prejšnji C5 aircross je imel zadaj tri enako velike ločene sedeže, ki so se celo vzdolžno premikali, zdaj pa je klop statična, naslonjala pa se delijo v razmerju 40:20:40? "To je bil nujen kompromis, če smo želeli zaradi v dno vgrajenih baterij ohraniti nizko silhueto avta s prostorom za glave in brez poseganja v prtljažnik," je pojasnil Fosse. "Smo pa v zameno ustvarili eno najbolj razkošnih zadnjih klopi."
In res je prostor za telo, glavo in kolena zelo radodarno odmerjen, tu so tudi ravno dno, prezračevanje in odlagališča. Sredinski sedež je nekoliko zožen, a še vedno dovolj velik za manjšega otroka in mehko udoben. Njegovo naslonjalo je zdaj mogoče povezniti v naslon za roke. Vsem naslonjalom je mogoče nekoliko prilagoditi nagibni kot, še vedno pa se podirajo v ravno dno, kot omenjeno po tretjinah.
Prav prtljažnik je ena zelo močnih točk povečanega avta, v osnovi meri kar 651 litrov, ob podiranju naslonjal malenkost pod dvema kubikoma. C5 aircross je torej lahko zelo raznovrstno uporaben avto, namenjen tudi za daljša potovanja ali priložnostno seljenje. Med drugim lahko vleče prikolice z maso dobrih 1.500 kilogramov.
Preizkus na cesti
Otok Malorka ponuja zelo raznovrstne poti od gladkih avtocest do atraktivnih gorskih vijug z zabrisano mejo med asfaltom in makadamom. Kar dober poligon za test zmogljivosti podvozja in motorizacije C5 aircrossa ter preizkus sodobnih asistenčnih sistemov avtonomne vožnje stopnje 2. Vozili smo lahko dve od skupno štirih pogonskih različic in sicer priključnega hibrida in močnejšo električno izvedenko 230. Dizla seve ne bo več v ponudbi.
Glavnina prodaje bo gotovo odpadla na vstopni pogon že dobro znanega blagega hibrida v kombinaciji z novo generacijo 1,2-litrskega trivaljnika in v šeststopenjski dvosklopčni menjalnik vgrajenega elektromotorja (skupaj 107 kW/145 KM), ki smo ga nedavno že podrobno secirali. V mestu zmore avto tudi 50 in več odstotkov poti prevoziti zgolj na elektriko, medtem ko tudi na avtocesti električna moč pomaga v času povečanih potreb in znižuje skupno porabo na raven blizu nekdanjih dizlov. Zaradi izboljšane aerodinamike je kljub večjim meram s tem motorjem avto varčnejši od blagega hibrida dosedanje generacije C5 aircross.
Prve kilometre sem lahko nabiral v novem priključnem hibridu, ki kombinira 1,6-litrski turbo bencinski motor (110 kW) z elektromotorjem (92 kW). Tega napaja 21 kWh baterija, ki je vgrajena pod sedeži, skupna moč pa znaša 143 kW (195 KM). Zagon, speljevanje in vožnja vse tja do 135 km/h so v tem avtu povsem električni, tako bi se lahko po mestu vozil celo sto kilometrov daleč, zunaj njega nekaj manj. Za vklop bencinskega motorja sem moral globoko pohoditi plin, takrat je avto poskočil in se konkretno zapodil po cesti. Seveda so na voljo tudi različni programi vožnje. Zaradi konkretno povečanega bencinskega rezervoarja v primerjavi s prejšnjim PHEV je obljubljena avtonomija celo pri avtocestni vožnji najmanj 650 kilometrov, kar bi moralo več kot zadoščati tudi dolgoprogašem. Pogon je speljan na prednji kolesni par, menjalnik je v tej različici dvosklopčni s sedmimi prestavami.
Tisto neprekosljivo vzmetenje ...
Svoje delo še naprej izvrstno opravlja vzmetenje s progresivnimi hidravličnimi omejevalnikami. Vsak amortizer ima dva progresivna omejevalnika, enega za kompresijo in drugega za raztezanje. Za razliko od klasične rešitve torej tudi vertikalno raztezanje kolesnega sklopa nadzira omejevalnik ter upočasni gibanje na koncu hoda. Citroën je to razmeroma enostavno in poceni tehnologijo, ki je nadomestila nekdanje hidrovzmetenje in izvira iz motošporta, v zadnjih letih razširil na številne modele, serijsko je bilo že pri prejšnji generaciji C5 aircross.
'Baja' občutek vožnje se je ohranil tudi v novi generaciji. To pomeni, da je od starta naprej vožnja izjemno gladka. Namenoma sem ciljal cestne neravnine, pa se ni zgodilo nič, še vedno sem se peljal kot da bi sedel pri miru na posteljni blazini. Moral sem povoziti že resnično konkretno udarno jamo ali pa od korenin nabrekel asfalt, da so se v potniško kabino prenesli blažji tresljaji. Pri nekorektno veliki hitrosti sem zapeljal čez umetno grbino na cesti. Vse, kar se je zgodilo, je bil nežen dvig in še nežnejši spust karoserije nazaj v osnovno linijo 19 centimetrov nad tlemi.
Pa še te anomalije so dodatno pojedli Citroënovi sedeži. Drži, da je zaradi takšnega vzmetenja tudi nekaj več nagibanja v ostrem ovinku ali pri zaviranju, a po drugi strani želi biti C5 aircross med 55 konkurenti izstopati predvsem po merilu udobja, ne športnosti. In mislim, da je nova generacija brez težav spet prvak na tem področju.
Sicer pa mi je prav godil položaj za volanom, globoko v armaturo skrit voznikov merilnik nudi vse potrebne informacije, zelo vabljivo pa bo gotovo doplačilo za HUD zaslon, ki je največji v Citroënovi ponudbi doslej in v višini ceste zelo intuitivno prikazuje vse ključne informacije vključno z navigacijskimi napotki.
Konkretno sem lahko preizkusil tudi električno različico ë-C5 aircross in sicer long range verzijo s 97 kWh baterijo. Motor ima 170 kilovatov (230 KM), ki v različnih prometnih scenarijih zelo dobro opravi z maso. Predvsem me je pozitivno presenetila nastavitev vzmetenja, saj so inženirji praktično izničili vpliv nekaj sto kilogramov večje mase zaradi v dno avta vgrajene NMC baterije. Avto ostaja enako nenaporen, lahko bi celo dejal, da zaradi povsem električne vožnje in boljše razporeditve mase celo najbolj udoben med vsemi tremi možnostmi pogona.
Long range različica obljublja brezkompromisno požiranje razdalj z dosegom do 680 kilometrov, na dveurni testni vožnji z veliko raznolikimi cestami in hitrostmi se mi je poraba ustavila pri dobrih 18 kWh/100 km.
Kot omenjeno, je v ponudbi še električna različica ë-C5 aircross s standardnim dosegom, ki ima prav tako baterijo NMH, a z drugačnim kemijskim razmerjem in številom celic ter zato skupno kapaciteto 73 kWh. Motor ima v tem primeru 157 kW (210 KM), deklariran doseg je do 520 km. Razlika med obema električnima verzijama je tudi v hitrosti polnjenja, ki sicer v obeh primerih poteka z močjo do 160 kW, a je zaradi drugačne krivulje polnilne moči verzija 230 nekaj hitrejša. Obe sicer razpon napolnjenosti med 20 in 80 odstotkov pokrijeta znotraj pol ure, tako da počitniške poti po Evropi ne bi smele biti poseben izziv.
Toplotna črpalka, ki pozimi lahko nekoliko poveča doseg, je na voljo za doplačilo. Čez nekaj mesecev bosta na voljo tudi 22 kW polnilec za AC tok in V2L tehnologija deljenja energije z zunanjimi uporabniki.
Cenejši od predhodnika - takšna je obljuba
Najboljše za konec - cena. Čeprav konkretnih številk za Slovenijo še niso sporočili, prav tako ne stopenj opreme, bo glede na napovedi vrednost avta zelo konkurenčna tako uveljavljenim znamkam kot prišlekom iz vzhoda.
Produktni vodja William Fosse je naravnost napovedal, da bo vstopni 1,2 MHEV kljub vsemu preskoku glede velikosti in tehnologije celo nekaj cenejši od primerljivega blagega hibrida dosedanje generacije. Trenutna cena slednjega v Sloveniji, resda z edino in bogato opremo, je nekaj nad 33 tisoč evrov.
"Kako smo dosegli nižjo ceno, vam seveda ne smem povedati, gotovo pa si lahko predstavljate, da smo izkoristili vse notranje vire in dejstvo, da si avto v tehničnem smislu veliko deli z ostalimi modeli v naši širši družini znamk," nam je povedal.
Prihod Citroënovega udobneža v Slovenijo lahko pričakujemo že v nekaj mesecih. Izdelovali ga bodo v francoski tovarni Rennes, zanj bo veljala osemletna garancija. Lebdenje na cesti bo živelo še naprej.
Kitajska konkurenca?
Poceni delovna sila in ceneni materiali