PLUSI, MINUSI |
|
Plusi: zmogljivosti, oblika, udobje, cena v primerjavi s konkurenco. Minusi: ni parkirnih pomagal, enopodročna klima, majhen informacijski zaslon. |
Vozilo je nedvomno že na daleč opazno, ne glede na to, s katerega konca ga gledamo. Dolgo je 4,68 metra, v širino meri 1,87 metra. Avtomobil najprej deluje športno-kupejevsko in šele potem terensko, nikakor pa ne robustno. Nos je nizek in širok, žarometi so vgrajeni v blatnike. Stranska silhueta se od prednjega konca postopoma dviguje in se nato spusti proti zadku, dodatno pa jo razgiba še stopnica na zadnjih vratih. Zadek je mogočen, bele luči z LED-osvetlitvijo namigujejo na napredno tehnologijo, dve trobenti izpod blatnika pa na nevsakdanje zmogljivosti.
Udobna notranjost z nekaj pomisleki
Notranjost lahko strnjeno opišemo z dvema besedama: udobno in drugačno. Usnjeni sedeži z
dodatki alcantare so do potnikov prijazni in nudijo zadostno oporo tudi v hitrih ovinkih. V usnje
in lakasto plastiko odet trikraki volanski obroč dobro sede v roke in daje zadostne informacije "s
terena". Zelo lepo deluje oranžna osvetlitev merilnikov, zmoti le razporeditev hitrostne skale in s
tem slabša informativnost o trenutni hitrosti. Ponoči merilnikom svoj čar doda še vesoljska modra
svetloba, ki prek stropne lučke osvetljuje tudi preostalo notranjost. Prestavna ročica
šeststopenjskega menjalnika svoje poslanstvo opravlja prek hitrih in kratkih gibov, torej tako, kot
se od nje pričakuje.
Sredinska konzola je čista, na ergonomijo gumbov ni pripomb. Informacije potovalnega računalnika in zelo dobrega avdioozvočenja znamke Bose se izpisujejo na zaslonu pod vetrobranskim steklom, ki pa je zaradi obilice podatkov premajhen. Klimatska naprava je (le) enopodročna. Potniki zadaj imajo zaradi medosne razdalje, ki je 2,75 metra, dovolj prostora. Prtljažnika je za 455 litrov, ob podiranju zadnje klopi naraste na 774 litrov. Ni na pretek, je pa dovolj glede na poslanstvo. Pri vzvratni vožnji se mora voznik zanesti zgolj nase in na ogledala, saj parkirnih pomagal ni.
|
Notranjost je posrečena zmes preprostega udobja in drugačnosti. © Saša Despot |
2,3-litrski motor DOHC voznika ne more pustiti hladnega. V nižjih obratih deluje ponižno, ko pa se to od njega zahteva, je sposoben prek stalnega štirikolesnega pogona z aktivno porazdelitvijo navora (do 50 odstotkov na zadnji kolesni par) in pri 380 Nm najvišjega navora na cesto spraviti 191 kW (256 KM). Dovolj, da se 1700 kilogramov težko vozilo do prve stotice izstreli v osmih sekundah. Največja hitrost je omejena na 210 kilometrov na uro. Podvozje, ki je posajeno na pnevmatike dimenzij 235/60 R18, omogoča prelitje vseh teh zmogljivosti v prakso. Lega je zelo dobra tudi pri večjih hitrostih, čeprav nekaj suvovskega nagibanja v ovinkih kljub vsemu ostaja. Poraba na testu se je pri priganjanju znašla blizu 13 litrov na sto kilometrov, kar ni tako malo, a glede na zmogljivosti pričakovano. Z nekoliko nežnejšo nogo poraba hitro upade.
Glede na opisano je jasno, da je CX-7 namenjen predvsem asfaltu in le redkeje terenu. Za konkretnejše spoprijemanje z njim niti nima potrebnih sistemov, čeprav zaradi štirikolesnega pogona in 206 milimetrov oddaljenosti od tal kakšen izlet po "normalnem" brezpotju vendarle ni izključen.
Osnovni model CX-7 challenge stane 31.300 evrov, testni CX-7 revolution pa 34.500 evrov. Če pogledamo po primerljivih modelih drugih znamk, nedvomno še en zelo konkurenčen adut.
