Pri britanskem specialistu za povezljivostne tehnologije VNC Automotive so izvedli raziskavo, ki je pokazala, da sta nezbranost in nepozornost voznika pomembna dejavnika kar v polovici nesreč s smrtnim izidom ali resno poškodovanimi. Menijo, da je čas, da si priznamo, da sodobne avtomobilske notranjosti postajajo prav tako moteč faktor kot motnje iz okolice.
Direktor podjetja Tom Blackie pravi, da je na cestah več gneče kot kdajkoli prej, notranjostim avtomobilov dominirajo za dotik občutljivi zasloni, živimo pa tudi vse bolj povezana življenja, kar nam vse bolj odvrača pozornost od dogajanja na cesti. To pomeni, da se vozniki vse težje osredotočajo na druge stvari.
Voznik na zadnjem sedežu
Sodobni avtomobili so poleg tega natrpani s sistemi, ki povzročajo kakofonijo zvokov in signalov, nas grajajo, ker smo brez smernika prevozili črto ali zahtevajo, da si vzamemo odmor, ko smo kilometre oddaljeni od najbližjega počivališča. Blackie dodaja, da so avtomobili postali ultimativni »vozniki na zadnjih sedežih«, ki voznika motijo pri njegovi osnovni nalogi, vožnji avtomobila, nimajo pa dovolj znanja, da bi bili zares koristni.
Kako smo prišli do takšne situacije, ni težko ugotoviti. Povsem pasivni ukrepi za večjo varnost, kakršni so zračne vreče in mečkalne cone v konstrukciji karoserije, so dosegli meje svojega potenciala in večjih sprememb na tem področju ni več mogoče pričakovati. Tudi vidljivost iz avtomobila se je morala umakniti pasivni zaščiti potnikov in estetskim vidikom, kar je privedlo do visokih ramenskih linij, zajetnih stebričkov in posledično majhnih oken, ki ožijo vidno polje voznika.
Da bi to do neke mere izravnala, je avtomobilska industrija razvila aktivne tehnologije za večjo varnost, ki temeljijo na video kamerah, radarjih in drugih tipalih. Zdi se, da jim je z vsako generacijo prepuščene več odgovornosti za vožnjo, pristop pa se je tako zakoreninil, da njihovo vgradnjo pred podelitvijo najvišjih ocen zahtevajo celo agencije za preverjanje avtomobilske varnosti, kakršna je EuroNCAP. Pri tem gredo celo tako daleč, da zmanjšajo število osvojenih točk, če določena funkcija in vgrajena serijsko.
Tesla model 3
Kratke izgube pozornosti
Vendar pa je študija »Field of vision of modern cars«, ki je nastala na osnovi podatkov ADAC o prometnih nesrečah, med drugimi nakazala, da je večja verjetnost, da bodo novi avtomobili udeleženi v nesrečah na križiščih ali med vključevanjem v promet, kjer je odvračanje pozornosti lahko še posebej nevarno. Tveganja zaradi dolgih odvrnitev pogledov s ceste, kakršna je denimo interakcija z mobilnim telefonom, so že dobro razumljena, malo pa je bilo raziskav o učinkih večkratnih kratkih pogledov vstran, ki so denimo značilni za interakcijo z za dotik občutljivim zaslonom.
Blackie pravi, da iz izkušenj z vgradnjo njihovih tehnologij v 35 milijonov vozil po vsem svetu sklepjo, da obstaja subtilna a pomembna razlika med vmesnikom, ki ponuja gladko okno v sistem, in vmesnikom, ki osnovno funkcionalnost avtomobila zakoplje v labirint ukazov. Kot zagovorniki tehnologije, ki olajša interakcijo med človekom in strojem brez nepotrebnih ovir, vmesnike snujejo tako, da zmanjšajo potrebo po potrditvenih pogledih stran od ceste.
Prilagajanje situaciji
Dodaja, da je morda prišel čas, da priznamo resnost izziva in varnostne organizacije pozovemo, da popravijo uradne ocene v primeru odvračanja voznikove pozornosti. Pri EuroNCAP se morda že ukvarjajo s tem problemom. Novi avtomobili bodo morali namreč od leta 2023 biti opremljeni s sistemom za neposredni nadzor voznika, če bodo hoteli doseči najvišjo oceno v kategoriji nadzora nad voznikovim stanjem. Če bo voznik preveč nepozoren na vožnjo, ga bo moral sistem na to opozoriti.
To bo denimo povečalo verjetnost, da bo voznik opozorjen, ker se je preveč zatopil v upravljanje klimatske naprave, ko je denimo hotel le spremeniti temperaturo, kar bo seveda neprijetna situacija, ki jo bodo morali proizvajalci nasloviti. Uvaja pa tudi možnost prilagajanja varnostnih sistemov na stanje voznikove pozornosti, ki bodo lahko denimo v primeru zmanjšane pozornosti voznika prej opozorili na možnost naleta in podobno. Možno je tudi prilagajanje konfiguracije zaslona trenutni prometni situaciji. Ta bi denimo v primeru gostega prometa lahko postal bolj preprost.
Medtem pa se zdi, da se avtomobilska industrija vse bolj zateka k funkcijam avtonomne vožnje, da bi vozniku celo omogočila in olajšala brskanje po zaslonih. Blackie doda: »Če pričakujemo, da bodo vozniki v primeru nepravilnega delovanja asistenčne funkcije spet prevzeli nadzor nad dogajanjem, bo razumevanje fizičnih in kognitivnih motenj, ki jih sistemi povzročajo, še toliko pomembnejše.«
voznik pritisne zavoro in ABS dela, voznik zavije z volanom in ESP dela. je treba se ukvarjat z tem dvema sistemoma. NE! in zakaj potem tiščite zaslon in 800 funkcij. ( se spomnite prvega iDRIVE , ja tol naj bi… ...prikaži večbi jih imel, pa menda priročnik tud ) kdo bo to naštudiral. in ne mi govort da se zapomnite vse funkcije na zaslonu. malo morgen. in namestoda bi poenostavili, spet komplicirajo, ko boš iskal zadnje brisalce, bo sistem tulil nate, glej na cesto, glej na cesto, dokler ne boš pod cesto.