V okviru Triglav Laba Zavarovalnice Triglav sta se o tej temi in o tem, kako nanjo gledajo zavarovalnice, pogovarjala novinarski kolega Andrej Brglez in direktor avtomobilskih zavarovanj pri Zavarovalnici Triglav Jaka Klement.
Asistenčne sisteme načeloma delimo v pasivne in aktivne. Pasivni so tisti, ki vstopijo v funkcijo šele takrat, ko se že zaletimo in so tudi starejši od aktivnih. Med njimi so denimo varnostna kletka, mečkalne cone, zložljiv volanski drog ali varnostni pasovi in vreče. Kot zanimivost povejmo, da je bil najstarejši pasivni asistenčni sistem vetrobransko steklo, ki ga prvi avtomobili niso imeli. In že ta prvi asistenčni sistem je sprožil spor med njegovimi zagovorniki in nasprotniki. Prva vetrobranska stekla so namreč bile navadne šipe, ki so se hitro razbile, črepinje pa so lahko poškodovale voznika ali potnika. Šele pozneje so se namesto njih uveljavila kaljena in lepljena stekla.
A pasivni sistemi niso bili tema pogovora, ampak so to bili novejši aktivni pasivni sistemi, ki bdijo nad avtomobilom in voznikom ter preprečujejo, da bi do trka sploh prišlo, če pa se zgodi, poskušajo omiliti njegove posledice. Kakšna je vloga teh sistemov in na kakšen način lahko pripomorejo k večji varnosti, preučujejo tudi zavarovalnice, ki na njihovi podlagi zasnujejo tudi odnos do svojih strank in določajo premije.
Kaj povedo številke?
Zato je Jaka Klement gotovo zanimiv sogovornik, saj v nasprotju z novinarji in inženirji izhaja iz okolja, v katerem operirajo predvsem s številkami. Splošni javnosti so običajno na voljo splošni podatki o prometnih nesrečah, denimo koliko je bilo v določenem letu prometnih nesreč, koliko ljudi različnih starosti je bilo v njih udeleženo in koliko je bilo denimo vinjenih in podobno. Globlje pa ustanove običajno ne gredo. Razen zavarovalnic, ki lahko z natančno sistematično analizo podatkov in njihovo primerjavo dobijo globlji vpogled v problematiko kot drugi. Hitro se denimo postavi vprašanje, če je sistem ESP, s katerim je opremljena večina novejših slovenskih avtomobilov, res pripomogel k zmanjšanju prometnih nesreč in za koliko v primerjavi s časi, ko tega sistema še ni bilo?
Klement odgovarja, da takšne analize seveda obstajajo, vendar gotovega odgovora ne more dati. Poleg vpliva ESP je denimo treba upoštevati še veliko drugih faktorjev, V času, ko je ESP prišel v široko uporabo, so se izboljšale tudi ceste, spremenila se je zakonodaja, ogromno je še drugih faktorjev, ki jih je treba z določenimi statističnimi modeli ločiti in obravnavati ločeno. Soodvisnosti med podatki je preveč, da bi lahko vse izboljšanje stanja pripisali ESP-ju. A gotovo se stanje na cestah izboljšuje tudi zaradi teh sistemov.
Trije faktorji
Za oceno napredka v varnosti prometa je potrebno upoštevati tri faktorje. Prvi je kvaliteta podatkov, drugi količina podatkov tretji pa časovna vrsta podatkov. Kvaliteta podatkov je seveda odvisna od podatkov, ki jih zberejo, pri čemer bolj ali manj gre za osnovne parametre vozila: moč motorja, nova nabavna vrednost in starost vozila itd. Podatkov o kakovosti cestišč zavarovalnice ne zbirajo in jih zato ne morejo ovrednotiti. Časovna vrsta podatkov pomeni, da moramo imeti dovolj dolgo opazovalno obdobje, da vidimo, če so podatki konsistentni skozi daljše obdobje. V Sloveniji moramo upoštevati tudi, da smo omejeni na okrog 1,2 milijona vozil.
Večina zbranih in obdelanih podatkov je zaradi narave zbiranja vezanih na vozilo, pri voznikih pa lahko pridobijo spol, ki ga ne smejo in ga tudi ne uporabljajo, starost ter bonus in malus, se pravi, v kateri zavarovalni razred se voznik uvršča. V zadnjih letih si lahko pomagajo tudi z aplikacijo Drive, ki ovrednoti slog vožnje voznika in s tem tudi njegovo varnostno tveganje. Glede na to, da večinoma opazujejo parametre vozila, ugotavljajo, kako se določen tip voznikov odloča za določene tipe vozil. Skupek podatkov o vozilu in vozniku je nekaj, kar imenujemo riziko in ga v skladu s tem tudi zavarujejo.
Pri tem lahko govorijo o relaciji med vozniki in določenimi znamkami avtomobilov, o določenih karoserijskih izvedbah in celo o relaciji med vozilom z osnovno in dodatno opremo. Osnovna različica lahko denimo stane 20.000 evrov, kupec pa dodatno kupi še za 5.000 evrov opreme, pri kateri lahko denimo gre za okrasne ali aerodinamične dodatke ali pa za asistenčne sisteme. Rizika sta v obeh primerih popolnoma drugačna. Sklepamo torej lahko, da voznik, ki se odloči za varnostno opremo, tudi bolj varno vozi? Da, odgovarja Klement.
Če bi bili vsi avtomobili opremljeni…
Se asistenčni sistemi razlikujejo po kakovosti in zanesljivosti delovanja? Klement pravi, da je za kakovostno statistično oceno potrebna dovolj dolga časovna vrsta podatkov. V Zavarovalnici Triglav so v začetku 2019 začeli strankam priznavati popust na vozila z asistenčnimi sistemi. Imamo torej za dve leti podatkov, kar je bistveno prekratko za natančno oceno, na katero bo treba še malo počakati.
Večino asistenčnih sistemov je poleg tega možno vključevati in izključevati, zato so odvisni od voznika. Če bi vsi vozniki neke znamke vozila vedno imeli sisteme vklopljene, drugi pa ne, bi lahko zaznali razliko, vendar pa Klement meni, da teh razlik med vozniki posameznih znamk ni.
Ali lahko predvidimo, kakšno bi varnostno stanje na cestah bilo, le bi bili prav vsi avtomobili opremljeni z dobrim paketom asistenčnih sistemov? Klement pravi, da so pred dobrimi štirimi letil ko so s pomočjo partnerja začeli na tem področju zbirati podatke, spoznali, da asistenčni sistemi res pripomorejo k boljši varnosti. Tedaj je bilo na voljo 12 asistenčnih sistemov, danes pa jih je že več kot 40. Zanimiv je podatek, da je bilo lani 15 odstotkov vozil v Sloveniji prejelo vsaj en odstotek popusta zaradi varnostno asistenčnih sistemov. Delež narašča, tako da verjame, da bo teh popustov kmalu več.
V teh primerih seveda govorimo o prometnih nesrečah, ki jih pokrije kritje voznikove odgovornosti ali splošni kasko, ne pa o zavarovanjih zaradi toče in podobno. Analize zavarovanja voznikove odgovornosti kažejo, da se verjetnost za nezgodo iz teh vzrokov na letnem nivoju lahko zmanjša za 10 do 40 odstotkov, odvisno od tega, kateri asistenčni sistemi so delovali in koliko jih je, za katero znamko avtomobila gre in podobno. Ugotovitve so sicer zelo nenatančne, vendar so odstopanja podobna kot med preskusi v ZDA, kjer so poskuse izvedli v laboratorijskih razmerah. Če bi torej vsa vozila imela asistenčne sisteme, bi se število tovrstnih nesreč lahko zmanjšalo za do 40 odstotkov.
Škoda, za katero ni kriv voznik
Po drugi strani je zanimivo, da se zaradi vse večjega števila asistenčnih sistemov hkrati povečuje višina škode po drugih kritjih. Kot primer vzemimo radarski tempomat. Ta bistveno pripomore k zmanjšanju verjetnosti škode za nesrečo iz zavarovanja odgovornosti voznika ali splošnega kaska, manjša tudi verjetnost poškodbe voznika. A če se v tako opremljeno vozilo na parkirišču zaleti neznano vozilo, bodo stroški popravila tri do štirikrat večji. Ti sistemi so namreč razmeroma dragi, ne da se jih popravljati, ampak se jih vedno lahko le zamenja. Sami sistemi pa v tem primeru ne morejo zavarovati avtomobila.
Je mogoče iz statističnih podatkov ugotoviti, če je nekdo denimo vozil z vključenim radarskim tempomatom ali ne? V soglasju s stranko lahko sicer pridobijo podatke po prometni nesreči, če ima denimo tako imenovano »črno skrinjico vozila«, S programsko opremo se lahko priključijo na računalnik vozila in simulirajo stanje pred nesrečo. Gre za zelo kakovostne podatki, ki pa jim vseeno ne pomagajo pri ugotavljanju vzroka za nesrečo. Ugotovijo lahko, da je vozilo pospešilo, ne pa, zakaj je pospešilo.
Pri tem se denimo lahko izkaže, da vozniki določenih segmentov ali znamk asistenčne sisteme bolj pogosto aktivirajo in uporabljajo kot drugi. Kaj je vzrok temu? Mogoče je določen segment bolj varen ali pa le sistemi v njem bolje delujejo? Tega ne morejo ugotoviti. Klement pravi, da bodo verjetno bodo čez nekaj let podatki že dovolj izčrpni za kakovostne primerjave, vendar se že danes kaže, da vozniki razmišljamo v pravi smeri in se navajamo na nove sisteme. Vendar pa še naprej velja, da ni vse le v varnostno asistenčnih sistemih, ampak ima ogromno vlogo tudi človeški faktor.
ja no puste na miru une sisteme. mene zanima kolk stane en led žmigovc. in medtem ko se tele zavarovalnice grejo take analize, mene zanima kolk nas, zavarovance to stane pri vsakoletni premiji. in zakaj moramo samo zavarovanci nosit vse… ...prikaži večse stroške. naj plačajo tile smoteni proizvajalci bedastih in neuporabnih avtov. in na koncu plačajte novinarji, ki hvalte vse te neumne pogruntavšline. led luči da svetjo bolje, kermu le ? jest se vse težje peljem pred kakšno led kripo, ker nič več ne vidim.