Pravzaprav se je testni primerek bolj natančno imenoval MG3 hybrid+, saj je bil opremljen z MG-jevim hibridnim pogonom. Ta ga uvršča v vrh ponudbe tega modela. Hkrati pa je bila sprva tudi edina na voljo, saj so bolj osnovne različice s turbobencinskimi motorji v Slovenijo prišle šele pred kratkim.
MG Motors je torej, tako kot pri športnem terencu MG ZS, v Evropo najprej pripeljal najbolje motorizirano različico svoje kombilimuzine, ki razpolaga s sistemsko močjo "reci piši" kar 145 kilovatov. Tistim, ki se še vedno bolje znajdete z imperialnimi enotami, povejmo, da je to kar 197 'konjev'.
Še pred leti, v času klasičnih motorjev z notranjim zgorevanjem, si takšne moči v kombilimuzinah segmenta B nismo niti predstavljali. Mogoče z izjemo "hot hatchev", pa še ti so redko šli čez 150 'konjev'. Danes je drugače, vsaj ko gre za hibridne pogonske sklope. Je pa res, da hibridni MG3 redko uporablja vso moč, ki mu je na voljo.
Poudarek na elektriki
Ko gre za moč hibridnega MG3, je bolj pomemben podatek o moči elektromotorja, saj ta do 60 kilometrov na uro avtomobil poganja samostojno, šele potem pa si delo razdeli z bencinskim motorjem. Elektromotor je močan 100 kilovatov, napaja pa se iz baterije z eno največjih kapacitet v segmentu 1,83 kilovatne ure, ki mu zagotavlja, da mu v hitrostnem območju, ki je rezervirano zanj, ne zmanjka energije. V primeru, da se to kljub učinkoviti tristopenjski rekuperaciji vendarle zgodi, v dogajanje poseže bencinski motor s tvorbo elektrike.
Zanimivo je, da ima menjalnik hibridnega pogonskega sklopa samo tri prestave. Pri MG Motor pravijo, da so se njihovi Inženirji za takšno rešitev odločili prav zaradi močnega elektromotorja, ki ne le da avtomobil v mestnem okolju skoraj izključno poganja sam, ampak tudi izravnava velike vrzeli v prestavnih razmerij vse treh stopenj.
Tako piše na papirju, kako pa se je pogon izkazal v praksi? V mestnem okolju zelo solidno in lahko bi rekli, da smo se večinoma zares vozili v električnem avtomobilu, čigar tišino je na vsake toliko prekinil ne preveč glasen bencinski motor. Pospeški so električno solidni in takojšni, rekuperacija pa tudi dobro opravlja delo, da se res veliko vozite na elektriko. Možen je celo približek vožnje zgolj s pedalom plina, vendar le do "zadnjih metrov", ko morate vendarle pritisniti zavorni pedal.
Prepir pod motornim pokrovom
Malce drugačna je zgodba na avtocesti, kjer precej sistemske moči pobere "prepir" med bencinskim in električnim motorjem. V praksi se sistem ne more vedno zares odločiti, če bi vozil v drugi ali tretji prestavi. Težave ima predvsem na dolgih klancih. Tedaj postane tudi bencinski motor, ki se vrti v visoke vrtljaje, občutno slišen. Je pa tudi res, da se po določenem času kot voznik s sistemom uskladite, ali pa je morda sam sistem narejen tako, da se s strojnim učenjem uskladi z vašimi navadami. Vsekakor sem po določenem času opazil, da je vožnja postala bolj gladka kot v začetku.
Velik delež električne vožnje se pozna na porabi bencina, ki se je med testom kljub precej velikemu deležu avtocestnih voženj z bencinskim motorjem gibala med petimi in sedmimi litri na 100 kilometrov s poudarkom nekje na sredi med obema mejnima vrednostima.
Klasična mestna kombilimuzina
Kljub veliki sistemski moči MG3 hybrid+ ni "hot hatch", ampak je bolj podoben klasičnim majhnim kombilimuzinam. Ne le, ko gre za dejanski občutek moči pogonskega sklopa, ampak tudi, ko gre za vozne lastnosti, saj med vožnjo ne boste zaznali športne odločnosti ampak bolj klasično kombilimuzinsko obnašanje. Volan je namreč razmeroma mehak in z željo po več natančnosti, podvozje pa je sicer povsem solidno in tudi komunikativno, a z določenimi tolerancami, ki ne zagotavljajo ostre vožnje, a pozitivno vplivajo na splošno udobje.
Na to pa vplivajo tudi mere. MG3 se namreč v svojem segmentu uvršča med večje, oziroma z dolžino 4,1 metra najdaljše predstavnike, kar se odraža predvsem v prostornosti zadnje klopi, pred katero prostora za kolena potnikov ne zmanjka kar tako. K temu pripomore tudi medosna razdalja solidnega 2,57 metra.
Kljub temu, da je hibridna baterija vgrajena pod zadnjo klop, je za njo še vedno ostalo dovolj prostora za prtljažnik s solidno osnovno prostornino 293 litrov, ki se ga lahko poveča na 938 litrov. Občutljivo oko evropskega voznika bo pri tem opazilo, da je naslon klopi narejen v enem kosu, torej delno zlaganje v kakršnemkoli razmerju odpade. Na dnu, če ne uporabite dvojnega dna, ostane tudi precejšnja stopnica. Nakladalni rob je sicer soliden, a še vedno razmeroma visok. Kar se tega tiče, je MG3 gotovo prava klasična majhna kombilimuzina.
Uskladitev z evropskim okusom
Za notranjost bi lahko rekli, da je urejena povsem lično, čeprav pretežno iz trde plastike, kar v tem segmentu, kjer je veliko vlogo vedno imelo tudi varčevanje, niti ni nepričakovano. Na armaturni plošči in volanu sicer opazimo nekaj fizičnih stikal, a večina upravljanja je kljub temu prepuščena digitalni tehniki, ki jo sestavljata manjši zaslon merilnikov in malce večji zaslon infozabavnega sistema
Kitajski potrošniki imajo precej drugačna pričakovanja od evropskih, ko gre za infozabavne sisteme, zato večkrat ugotavljamo nekompatibilnost z evropskimi pričakovanji. To je v začetku veljalo tudi za avtomobile znamke MG Motor, kar pa se je do zdaj že precej spremenilo. V testnem MG3 smo tako lahko med drugim uživali v sprejemu radijskega signala DAB+, solidno, čeprav preko kabla, pa je bilo tudi zrcaljenje pametnih telefonov obeh sistemov.
Malce nadležno je le, da morate, ko hočete prehajati med avtomobilskim in telefonskim sistemom, vedno pritisniti gumb s hiško za domači vstopni zaslon. Na zaslonu namreč ne upravljate le infozabavne tehnike, ampak tudi večino elementov klimatizacije, vključno z gretjem sedežev, ter lastnosti pogonskega sklopa in aktivnega tempomata in drugih asistenc. Nekaj direktnih gumbov s sicer lahko uredite na volanskem obroču, a tam bližnjic hitro zmanjka.
Ko gre za asistence, MG3 ponuja veliko. Poleg klasičnega radarskega tempomata lahko izberete tudi samodejnega, ki se inteligentno prilagaja vaši vožnji, zelo solidno pa delujeta tudi sistema za zadrževanje avtomobila v voznem pasu oziroma sledenju le temu in za vožnjo v zastojih. Nerodno je le, kot smo opazili, da radarski tempomat deluje le do hitrosti 130 kilometrov na uro. Teoretično je to prav, saj je to navsezadnje največja omejitev hitrosti pri nas, a marsikje še vedno lahko vozite tudi hitreje, nekaj rezerve hitrosti pa pride prav tudi pri prehitevanju. Sistem se namreč obotavljivo odzove tudi na nenadni pritisk na pedal plina, ki navaja na nujnost. Solidna je tudi pomoč pri parkiranju in počasni vožnji, kjer pomaga tudi učinkovita 360-stopinjska kamera.
Kaj prihaja?
Kitajska znamka MG Motor je z majhno kombilimuzina MG3 precej učinkovito odgovorila na potrebe evropskih kupcev, ki se ne morejo sprijazniti z izginjanjem majhnih mestnih avtomobilov. Dobro opremljeni MG3 hybrid+ luxury se s ceno 21.990 evrov, ki sicer je za majhno kombilimuzino z učinkovitim hibridnim pogonskim sklopom precej ugodna, ne bo zdel ravno poceni. A upoštevati e treba, da gre v bistvu za različico z zgornjega konca ponudbe.
Slovenski zastopnik MG Motor namreč na spletni stravi že oglašuje tudi osnovne različice MG3 z bencinskimi motorji. Tudi za osnovni hibridni MG3 je treba odšteti 18.990 evrov, kar je že bolj ugodno, a pri nas bi se znal uveljaviti osnovni bencinski MG3 s 85-kilovatnim 1,5-litrskim motorjem, ki je na voljo od 17.290 evrov naprej. Tega bomo gotovo z velikim zanimanjem preskusili
Kaj se bomo jezili v komentarjih. Raje se vprašajmo ali je ID3 vreden 16.000 ali 33.000 Evrov? In se vprašajmo zakaj imamo v EU ceno X2. Tudi ta Kitajc je predrag glede na ceno doma.
Vse to kitajsko je pfffffff..... Na Telegramu morete pratit kaj povejo rusi za kitajske avte ( ker radi sankcij ne morejo evropske kupit). Vsi kitajski avti, specijalno ti z turbo motorjima po 140 000km in do 160 000 prosto crknejo… ...prikaži večo (motor), ker so kitajci tega narihtali da po garanciji moras spet kupit novega. Velik rusov je jezno na kitajske proizvajalce avtov , posebno na MG, Dongfeng, Geely, Great Wall, SAIC in BAIC.
Poraba 5 do 7 l bencina na 100km? Vozim 2000 cm3 dizel karavan, ki v povprečju pokuri 6,3 l (po mojih dolgoletnih meritvah). V čem je sploh štos teh požrešnih hibridov?