Mišičaste linije spredaj začenja podaljšan sprednji odbijač s povečanimi odprtinami za zrak, ki skrbijo tako za boljše vozne lastnosti kot dovod zraka "v pljuča" osemvaljnika.
Samo zavore stanejo več kot deset tisočakov
Nizke linije in zračne odprtine se nadaljujejo na boku, nizko oblikovan športen zadek poudarjajo široki koloteki, pod katerimi so kolesa nataknjena na 20-palčna lahka platišča, v katerih se svetijo zlate klešče M karbonsko-keramičnih zavor, za katere je treba odšteti dodatnih 10.524 evrov.
Takšne zavore so za avtomobil, ki do stotice pospeši v 4,2 sekunde, nujne, a ne na navadnih cestah, na katerih bodo vedno učinkovito zagrabile tudi klasične zavore. Primernejše so za vožnjo po dirkališčih, na katerih bodo grabile tudi pri najekstremnejših silah. Ceno zavor opravičuje masa, ki je za polovico manjša kot pri klasičnih zavornih diskih, zavore so izjemno odporne proti koroziji in imajo daljšo življenjsko dobo. Se je pa treba nanje navaditi, saj je občutek pri zaviranju v primerjavi s klasičnimi zavorami nekoliko drugačen.
Lahka konstrukcija strehe
Posebnost zunanjosti je v prid aerodinamike narejena lahka streha iz ogljikovih vlaken, svoj pečat pa pustijo tudi prilagodljivi LED-žarometi, zaradi katerih se vam vozniki iz prehitevalnega pasu na avtocesti umikajo ob prvem pogledu v vzvratno ogledalo, mat barva in štirje zaključki izpušne cevi na zadku, iz katerih se razlega glasen športen zvok izpušnega sistema. Pika na i, da vsi vedo, da ne gre zgolj za še en BMW, so oznake M na rešetkah hladilnika, na ledvičkah prednjih blatnikov in prtljažnem motorju.
Znotraj prevladuje eleganca
V notranjosti eleganca prevladuje pred športnostjo. Sedi se nizko, a zahvaljujoč številnim kameram in drugim tehnološkim pripomočkom dovolj pregledno. Testni avtomobil je bil skoraj v popolnosti oblečen v posebno usnje, ki ga Bavarci cenijo na 7.799 evrov. Voznik tako sedi na fotelju s sistemom prezračevanja, ki zahvaljujoč vsem mogočim elektronskim nastavitvam in bočnemu oprijemu ponuja utesnjeno sedenje tudi na dirkalni stezi, na avtocesti pa je to udoben direktorski avtomobil. Tudi strop avtomobila je oblečen v na dotik prijetne materiale, veliko je ročno izvezenih šivov, manj pa dodatkov iz aluminija, kar bi v športnih avtomobilih pričakovali. Tudi stopalki za zavoro in plin zanimivo nista aluminijasti, tak je le počivalnik za levo nogo, na katerem je dobro vidna oznaka M, ki jo najdemo še na pragovih, volanu in med merilniki.
Preglednost lajša tehnologija, kot je napredni head up display v vetrobranskem steklu pred voznikom, na katerem se prikazujejo podatki iz navigacijske naprave, trenutna hitrost ter s pomočjo sistema, ki prepoznava prometne znake in deluje brezhibno, tudi omejitev hitrosti. S pomočjo head up displaya se prikazujejo tudi podatki o vrtljajih na vetrobranskem steklu; te aktiviramo s pomočjo tipke na volanu, ko izberemo sistem vožnje, ki ga prej shranimo s tipkami ob prestavni ročici.
Na papirju za pet, v praksi za štiri
S podatki z velikega zaslona, ki se uporablja tudi za prikazovanje podatkov navigacije (navigacijski sistem Professional stane dodatnih tri tisoč evrov), se upravlja s pomočjo vrtljivega gumba med sedežema, kar je veliko hitreje in priročneje, kot če bi se upravljalo na dotik. Če zaslon ne bi bil samostoječ in bi se pospravil v armaturno ploščo, bi bil občutek ekskluzivnosti še večji. Največja zamera leti na predala za odlaganje predmetov v prednjih vratih, ki ju usnje ni obdalo. V avtomobilu za skoraj 200 tisoč evrov plastike nismo pričakovali. Za dodatnih 981 evrov je imel štiriobmočno klimatsko napravo, kar pomeni, da si potniki zadaj sami uravnavajo temperaturo, a je tudi zaradi tega prostor zadaj odmerjen dvema in ne trem potnikom, kot piše v homologaciji (če sta potnika visoke rasti, jima zaradi omejenega prostora za glavo zadaj ne bo udobno). Je pa zato veliko prostora za noge, več kot v BMW M5, ki ima za štiri centimetre krajšo medosno razdaljo. Gran coupé bi bil z velikostjo prtljažnika prav lahko tudi družinski avtomobil, a uporabnost krati ozka nakladalna odprtina. Srednje velik otroški voziček je treba zato razstavljati, zato pa ni treba skrbeti, da vanj ne bi spravili torbe s palicami za golf.
Za M je dober le dvosklopčni menjalnik
Tipična razlika v primerjavi s klasičnimi večjimi BMW-ji , kjer so danes večinoma že serijski osemstopenjski samodejni menjalniki, je za serijo M namenjen poseben sedemstopenjski športni menjalnik z dvojno sklopko. Drugače je oblikovana prestavna ročica, okoli nje so številna stikala. Delovanje menjalnika lahko voznik prilagaja na številne načine, tako s pomočjo posebnega stikala za prilagajanje odzivnosti kot tipke, ki prestavljanje prilagaja načinu vožnje – od normalnega do športnega. Omogočeno je tudi športnejše prestavljanje z obvolanskimi prestavnimi ročicami. Okoli menjalnika so tudi stikala za prilagajanje podvozja, odzivnosti in trdote volanskega obroča, izključiti je mogoče tudi elektronska pomagala, kot je ESP.
Udoben potovalnik ali strupen stroj za dirkalno stezo
Osrednji del avtomobila se skriva pod ogromnim motornim pokrovom. 4,4-litrski osemvaljni bencinski agregat M twinpower turbo z direktnim vbrizgom goriva razpolaga s 560 konjskimi močmi, ki jih doseže v visokih 7.200 vrtljajih na minuto, medtem ko je 680 Nm navora dosegljivih v širokem območju vrtljajev (1.500–5.750). Na papirju izjemno številčna konjenica je v praksi s pomočjo elektronike ukrotljiva. Še več, BMW je uspel odličen kompromis med potovalnikom in čistokrvnim športnikom. Ob pritisku na gumb za zagon motorja se ta oglasi z globokih brbotanjem, ki požene kri po žilah. Pospešek je silovit, iz izpušnega sistema se med pospeševanjem razlega glasen športen zvok, prestavljanje menjalnika, ki moč prenaša na zadnji kolesi, je z obvolanskimi ročicami ekspresno, tudi pri hitrostih krepko nad 200 kilometrov na uro je lega zanesljiva, nobena ovira ni niti skoraj dve toni mase. Prednost avtomobila je, da upravljanje z njim ni prav nič stresno, prej lahkotno in preprosto, voznik pa se ga hitro navadi.
Zvrhana doza elektronike
Pri BMW so za boljšo lego in oprijem na mokrem in spolzkem razvili aktivni M diferencial. Na nestabilni podlagi ali pospeševanju iz ovinka aktivni M diferencial prek ustrezne zapore nevtralizira tudi najmanjše razlike navora med pogonskimi kolesi. V praksi ob zdrsu elektronika v trenutku porazdeli navor na kolo z oprijemom in usmeri avtomobil v pravo smer ter tako zagotavlja odlično ravnovesje med obema kolesoma. To še ne pomeni, da je za volanom dobro biti preveč pogumen, zakoni fizike ne prizanašajo vedno niti asistenčnim sistemom.
Lastnik bo veliko uporabljal elektronski nadzor blažilnikov (DDC), ki glede na trenutne potrebe na tri načine prilagaja blažilnike podvozja – Comfort, Sport ali Sport Plus. S pritiskom na stikalo se v trenutku spremeni odzivnost stopalke za plin ter trdota podvozja in volana. Še posebno pri zadnjem načinu blažilniki do potnikov niso več tako prijazni kot v udobnem načinu. Vozniku pomaga tudi sistem krmiljenja M Servotronic, ki dinamično prilagaja podporo krmilne sile trenutni hitrosti vožnje. S pomočjo elektronike je mogoče vsak ovinek izpeljati milimetrsko natančno. Pri manjših hitrostih, na ovinkastih cestah ali pri parkiranju se krmilne sile samodejno zmanjšajo, avtomobil pa postane okretnejši. Z večanjem hitrosti se po zaslugi karakterističnih krivulj servopodpora krmila nenehno zmanjšuje, voznik pa čuti neposrednejši stik s cesto.
Za konec se postavlja le še vprašanje, zakaj bi nekdo kupil BMW M6 gran coupé in ne BMW M5, ki je uporabnejši, cenejši in skoraj enako hiter kot M6? Glavni razlog bi bil, ker je veliki coupé lepši, elegantnejši in ekskluzivnejši.
Podatki o vozilu: (BMW M6 gran coupé)
Motor: turbobencinski, osemvaljni
Prostornina: 4.395 cm³
Največja moč: 412 kW (560 KM) med 6.000 in 7.000 vrtljaji
Največji navor: 680 Nm med 1.500 in 5.750 vrt./min.
Poraba na testu: 18,2 litra/100 km (mešani cikel), izpust 232 g CO2/km
Zmogljivosti: 250 km/h (elektronska omejitev), 4,2 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena: 166.800/195.767 evrov (osnovni/testni z dodatno opremo)
