O samem prototipu, ki so ga razvili pri Renaultovi enoti za razvoj električnih vozil in softvera Ampere, in Renaultovih pristopih za brezogljično prihodnost lahko več preberete v tem članku, vendar pa to ni vse, kar smo lahko izvedeli na predstavitvi.
Velik pomen pri razvoju novih avtomobilov za brezogljično prihodnost in iskanju poti do nje imajo tudi Renaultovi zunanji partnerji, ki vsak razpolaga s tehnologijami, znanji in izkušnjami iz svojih specifičnih področij. Pri projektu sodeluje več kot dvajset partnerjev, ki vsak lahko doda delček znanja, ki je potrebno za zagotovitev avtomobila z ničelnimi emisijami.
Haptične kljuke vrat
Dosežki so lahko na videz majhni, a je njihov prispevek pri končni ogljični bilanci lahko precej velik. Podjetje Akwel je denimo razvilo ročaje vrat, ki nimajo tradicionalnih kljuk, ampak delujejo zaznavo dotika, tako kot na dotik občutljive površine, ki smo jih vajeni z zaslonov in stikal v kabinah avtomobilov.
Takšne kljuke omogočajo bolj aerodinamično zasnovo površine vrat, v primerjavi s klasičnimi kljukami pa zagotavljajo tudi 60-odstotno zmanjšanje mase končnega izdelka. V primerjavi s klasično kljuko ima Akwelova kar 50 sestavnih delov manj, kljub temu pa se odpiranje vrat v vsakršnih vremenskih pogojih aktivira v vsega 0,1 sekunde. Pri Akwelu zagotavljajo, da je uporaba kljuke možna tudi z rokavicami
Izdelana je iz enotnega materiala in vsebuje 65 odstotkov recikliranih elementov, kar naj bi v primerjavi s tradicionalno kljuko pripomoglo k 88-odstotnemu zmanjšanju ogljičnega odtisa.
Poleg kljuk vrat so pri Akwelu zasnovali tudi sistem za električno odpiranje pokrova sprednjega prtljažnika, ki po zaslugi premišljene kinematike zagotavlja skoraj neslišno odpiranje pokrova brez značilnega poka. Sistem zagotavlja dvostopenjsko odpiranje pokrova, deluje pa tudi na daljavo s pomočjo gumba na ključu ali pametnega telefona.
Lahek trden material
Ko smo že pri vratih in pokrovu prednjega prtljažnika, velja omeniti, da so izdelani iz aluminija, ki je lahek material z zadostno strukturno trdnostjo, njegova prednost poleg majhne mase pa je, da tudi v primeru, ko ga večkrat reciklirate, ne izgubi svojih lastnosti.
Pri podjetju Constellium, ki je Renaultov partner na tem področju, pravijo, da reciklaža aluminija zahteva zgolj pet odstotkov energije, ki je sicer potrebna za primarno proizvodnjo aluminija, ki pretežno poteka s pomočjo elektrolize boksita. Glede na to, da je proizvodnja aluminija energetsko zelo zahtevna, je zelo pomembno, kakšna je proizvodnja elektrike, ki jo uporabijo.
Razlike v virih energije so lahko celo tako velike, pravijo pri Constelliumu, da so s preudarno izbirno virov in uporabo recikliranega aluminija lahko dosežejo do 70-odstotno zmanjšanje izpustov ogljikovega dioksida, če za izhodišče vzamejo elektriko, ki je proizvedena v premogovih termoelektrarnah.
Iz aluminija je tudi osnovna konstrukcija kolesnih platišč. Pri podjetju Dicastal pravijo, da so platišča izdelali iz aluminija, ki 70-odstotno izhaja iz krožnega gospodarstva, kar pomeni, da je recikliran. Zagotavljajo, da z izdelavo aluminijastega platišča povzročijo le 195 gramov izpusta ogljikovega dioksida.
Kljub temu, da ima premer 20 palcev, celotno platišče tehta le 16,5, saj so aluminij uporabili le za izdelavo konstrukcijske osnove platišča. Nanj so namreč pritrdili pokrov iz reciklirane plastike, ki ne poskrbi le za optimizirano aerodinamiko kolesa, ampak tehta le 0,99 kilograma in zmanjšuje nevzmeteno maso in maso avtomobila nasploh.
Pri Renaultu tudi pnevmatik niso prepustili naključni izbiri, ampak so jih pri Michelinu namensko razvili za embleme. Vloga pnevmatik je ključnega pomena, pravijo pri Michelinu, saj povzročijo kar 20 odstotkov porabe energije. Pnevmatike, ki so jih razvili za embleme, imajo optimizirana aerodinamiko in kotalni upor, ki znaša 4,5 kg/T v primerjavi z 5,5 kg/T na običajnih pnevmatikah. S tem se lahko ogljični odtis pnevmatike zmanjša za več kot 40 odstotkov.
Alternativno jeklo
Kljub prednostim aluminija, ta jeklu še vedno ni kos, ko gre za nosilno konstrukcijo avtomobila. Jekla za embleme so razvili pri podjetju ArcelorMittal, ki mu je uspelo v primerjavi s tradicionalnimi metodami kar za osem odstotkov zmanjšati maso jekla, ki je potrebno za izdelavo osnovne karoserije. To so dosegli predvsem s povečanjem moči in trdnosti jekel, zato je bila lahko konstrukcijska pločevina ob enaki trdnosti precej tanjša.
Pretežen del jekel, izpostavljajo stebriček B, je izdelan z najmanj 75 odstotki recikliranih materialov ter izključno z elektriko iz obnovljivih virov, s čimer so dosegli 69-odstotno zmanjšanje emisij ogljikovega dioksida. Pri Podjetju ArcelorMittal sicer načrtujejo, da bodo do leta 2050 s tehnologijami, kakršne so neposredna redukcija železove rude ter uporaba zemeljskega plina in zelenega vodika dosegli ogljično nevtralnost.
Lan in ananas
Pomemben del avtomobila so tudi elementi notranjosti. Pomemben delež notranjosti je prispevalo podjetja Forvia, ki pri izdelavi elementov ni uporabljalo le naravnih, recikliranih in reciklabilnih materialov, ampak je posebno pozornost posvečalo tudi okolju prijazni zasnovi elementov, pametnim rešitvam, ko gre za prostornost in praktičnost kabine, ter prijaznosti vozniku in potnikom, ko gre za uporabniško izkušnjo in obremenitev čutov.
Obloge so tako izdelali iz recikliranih in naravnih materialov, ki med rastjo shranjujejo vodik, kakršna so lanova in ananasova vlakna. Za površino armaturne plošče so denimo uporabili laneno platno, izdelano v Normandiji. Izdelali so tudi inovativni postopek, s katerim so estetiki lana dodali tudi konstrukcijsko trdnost in odpravili tvorbo industrijskih odpadkov.
Obloge vrat in osrednjo konzolo so oblazinili tudi z ananasovimi vlakni, ki so lažja in bolj trajnostna od usnja. Hkrati so optimizirali tudi sestavljanje oblog vrat in armaturne plošče, pri katerem ni potrebe po lepljenju ali varjenju, olajšano pa je tudi recikliranje.
Med rešitvami v notranjosti so tudi spodnji deli oblog vrat, kjer običajno najdemo plastične predale. Tudi v emblemu so, vendar bolj gre za vreče iz recikliranega materiala PET, ki jih po potrebi izvlečemo in vanje shranimo predmete, sicer pa so potisnjene ob vrata in povečujejo prostornost kabine ob vozniku in sovozniku.
Skrita tehnika
Ko gre za tehnologijo upravljanja avtomobila, so pri Forvii razvili koncept skrite tehnologije "Shy Tech". Na dotik občutljivi gumbi so skriti pod površino armaturne plošče, da ne motijo voznika in potnikov, zasloni pa se lahko po potrebi tudi zatemnijo. Predvsem spodnjega, ki je namenjen upravljanju pomožnih naprav, ko ni v uporabi, niti ne vidimo, saj je "skrit" pod oblogo.
Pri urejanju notranjosti je sodelovalo tudi podjetje Autoneum, ki je razvilo obloge tal in prtljažnikov ter aerodinamične in akustične panele na dnu avtomobila. Vsega skupaj so zasnovali kar 32 delov, med katerimi so zaščitni okrov podvozja, talne obloge, obloga prtljažnika, akustični deli, dušilne obloge sprednjega prtljažnika. Za te dele je značilno, da so v veliki meri izdelani iz recikliranih plastenk, se pravi iz čistih poliestrskih vlaken, ki niso le zelo lahka, kar je pripomoglo k 25-odstotnemu zmanjšanju mase teh elementov, ampak jih je možno tudi v celoti reciklirati.
Uporaba enotnih materialov je očitna predvsem na talnih oblogah, ki so tradicionalno izdelane iz treh nekompatibilnih materialov. To se odraža predvsem v možnosti recikliranja, saj je komponente iz enotnega materiala v primerjavi s tradicionalnimi sestavljenimi možno skoraj v celoti reciklirati.
Lokalna baterija in elektronika
Glede na to, da je renault embleme električni avtomobil, je pomembna tudi uporabljena baterija. Podjetje Verkor je zanj zasnovalo baterijo, ki naj bi jo začeli serijsko proizvajati leta 2035 in v življenjskem krogu povzroči tvorbo 72 odstotkov manj ogljikovega dioksida v primerjavi z enakovredno tradicionalno baterijo.
Pri Verkorju so to dosegli z optimizacijo proizvodnih postopkov, nabavami surovin pri lokalnih dobaviteljih, učinkovito reciklažo in uporabo nizkoogljične energije v proizvodnji, ki jo pridobijo pri lokalnem partnerju.
Podoben pristop, ko gre za industrijsko proizvodnjo, imajo tudi pri dobavitelju močnostne elektronike ST Microelectronics, ki so jo namesto na čistem siliciju zasnovali na silicijevem karbidu. Gre za material, ki zagotavlja večjo robustnost, manjše energetske izgube ter boljše energetske in toplotne karakteristike. Do leta 2030 naj bi omogočil 80-odstotno zmanjšanje ogljičnega odtisa v primerjavi z renaultom meganom iz leta 2018, do leta 2040 pa 100-odstotno.
To je le del rešitev, ki so jih ob razvoju renaulta embleme zagotovili Renaultovi zunanji partnerji in vsekakor kažejo, da so konkretna zmanjšanja izpustov ogljikovega dioksida v življenjski dobi avtomobila še možna.
